قوانین جدید خستگی که توسط حاملان و اتحادیه های خلبانان درخواست می شود

به گفته افراد آشنا با شرایط ، نمایندگان صنعت هواپیمایی و اتحادیه های خلبانان موافقت خود را با یک قانون اساسی برای مقابله با خستگی کابین خلبان اعلام کردند ، اقدامی که می تواند

به گفته افرادی که با این وضعیت آشنا هستند، نمایندگان صنعت هواپیمایی و اتحادیه خلبانان با بازنگری قوانین با هدف مبارزه با خستگی کابین خلبان موافقت کردند، اقدامی که می تواند تغییرات گسترده ای را در نحوه اجرای عملیات خطوط هوایی ایجاد کند.

این گروه روز چهارشنبه از رندی بابیت، رئیس اداره هوانوردی فدرال خواست تا مقررات چند دهه گذشته را که محدودیت‌های یکسانی را برای چند ساعت پرواز خلبانان تعیین می‌کند، کنار بگذارد و آنها را با قوانین انعطاف‌پذیرتر بر اساس مطالعات علمی در مورد عوامل ایجاد خستگی جایگزین کند. این توصیه‌ها مستلزم تدوین قوانینی است که ساعات پرواز هر خلبان را بر اساس زمان روز، تعداد برخاست‌ها یا بخش‌های مختلف در طول سفر و ساعت‌های داخلی بدن خلبانان محدود می‌کند.

این افراد گفتند که این پیشنهاد یک مقیاس کشویی بین 11 تا XNUMX ساعت پرواز برنامه ریزی شده برای خلبانان در روز را در مقایسه با حداکثر XNUMX ساعت فعلی در نظر می گیرد. قوانین مربوط به کل ساعات صرف شده در وظیفه، که به سختی زمان پرواز تنظیم نمی شوند، نیز تعدیل خواهند شد.

اگر FAA برای اجرای چنین تغییرات گسترده ای اقدام کند - که می تواند در اوایل سال آینده رخ دهد - به طور قابل توجهی روزهای کاری بسیاری از خلبانان را تغییر می دهد. همچنین احتمالاً هزینه‌های پرسنل بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای را که مسیرهای کوتاه‌تری دارند، افزایش می‌دهد. بسیاری از خلبانان مسافربری - که برنامه های طاقت فرسایی را انجام می دهند که شامل چندین بار برخاستن و فرود در روز است - احتمالاً نسبت به اکنون زمان کمتری پشت کنترل ها خواهند داشت.

اما به گفته افرادی که با این پیشنهاد آشنا هستند، برای مثال، شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ می‌توانند پس‌انداز کنند، زیرا می‌توانند همان خدمه کابین خلبان را برای سفر صبحگاهی از ساحل غربی به ساحل شرقی و سپس پرواز برگشت در همان روز برنامه ریزی کنند. قوانین اکنون نیاز به خدمه جدید در پرواز دوم دارند.

آقای بابیت در پی حوادث و سوانح اخیر هواپیما، از جمله سقوط یک توربوپراپ کلگان ایر در ماه فوریه در نزدیکی بوفالو، نیویورک که منجر به کشته شدن 50 نفر شد، از تلاش‌ها برای تغییر حمایت کرده است. این حادثه خستگی گسترده ای را که خدمه مسافربری با آن مواجه بودند نشان داد که ناشی از کاهش دوره های استراحت و روزهای کاری تا 16 ساعت بود.

اگرچه بریتانیا و سایر کشورها سال‌ها پیش پیشگام برنامه‌ریزی خلبانی مبتنی بر علمی بودند، ایالات متحده عمدتاً به یک قانون یک‌اندازه پایبند بوده است زیرا تنظیم‌کننده‌ها، خطوط هوایی و خلبانان نمی‌توانستند در مورد تغییرات به توافق برسند. اما در سال‌های اخیر، قانون‌گذاران، بازرسان فدرال سوانح هوایی و کارشناسان ایمنی بیرونی درخواست‌های خود را برای بازنویسی گسترده مقررات خستگی تشدید کرده‌اند.

با وجود توافق گسترده در مورد بسیاری از بسته ها، برخی از بخش ها همچنان بحث برانگیز هستند و FAA در نهایت باید اختلافات را حل کند. برخی از شدیدترین اختلافات مربوط به خطوط هوایی باربری است که ادعا می‌کنند در بخش‌هایی از این پیشنهاد از نظر اقتصادی ویران خواهند شد. برخی از شرکت‌های چارتربر که به طور معمول در ساعت‌های فرد پرواز می‌کنند، شکایت دارند که دچار معلولیت نیز می‌شوند. به گفته افراد آشنا با این گفتگوها، این گروه ها برای یک مجموعه قوانین جداگانه فشار می آورند.

سخنگویان FAA و انجمن خلبانان خطوط هوایی، و همچنین سخنگوی انجمن حمل و نقل هوایی، که نماینده شرکت های حمل و نقل اصلی است، از اظهار نظر خودداری کردند. راجر کوهن، رئیس بزرگترین انجمن خطوط هوایی منطقه ای کشور، بدون بحث در مورد جزئیات، گفت که گروه او "تعهد کامل و کامل" به این فرآیند دارد و تعدادی از روسای خطوط هوایی منطقه ای به طور فعال در مذاکرات شرکت کردند.

به گفته آقای بابیت، خلبانان مسافربری نسبت به خدمه مسیرهای طولانی احساس خستگی بیشتری خواهند کرد. آقای بابیت در مصاحبه‌ای در اوایل سال جاری گفت: «به تعداد [تعداد] برخاست‌ها و فرودها اهمیت داده می‌شود.

در همان روز، رئیس FAA در یک کنفرانس ایمنی آزمایشی در واشنگتن گفت که مقررات موجود "تفاوت" را بین عملیات رفت و آمد و مسیرهای طولانی منعکس نمی کند. او گفت: «نه تنها یک سایز برای همه حامل‌ها مناسب نیست»، «فکر این که می‌تواند کاملاً ناامن است».

حتی قبل از بحث در مورد قوانین اصلاح شده، خطوط هوایی بزرگ و کوچکتر تلاش کردند تا تکنیک های کاهش خستگی خود را توسعه دهند و به خلبانان آموزش دهند که چگونه علائم خطرناک بی خوابی را تشخیص دهند.

شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای با ارائه خدمه پروازی کم‌هزینه و بهره‌وری بالا به شرکای خطوط هوایی بزرگ خود، نقش بزرگ‌تری در حمل و نقل هوایی داخلی بر عهده گرفته‌اند. قوانین جدید خستگی می تواند برخی از این مزایا را از بین ببرد زیرا آنها باید از خلبانان بیشتری برای پوشش ساعات پروازی مشابه استفاده کنند. همانطور که هست، خطوط هوایی بزرگ که خودشان از نظر مالی در تنگنا هستند، تلاش می کنند تا نرخ هایی را که به شرکای منطقه ای خود می پردازند کاهش دهند و تعداد هواپیماهای منطقه ای تحت قرارداد خود را کاهش دهند. بنابراین مقررات سخت‌گیرانه‌تر برای کاهش خستگی می‌تواند به شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای آسیب برساند.

یکی از مناطق پرمخلوط که گروهی از کارشناسان خستگی از آن دوری می‌کردند شامل رفت و آمد شخصی خلبانان خطوط هوایی برای رسیدن به محل کار است. FAA و مقامات اتحادیه خلبانان گفته اند که هوانوردان فردی باید پاسخگوی گزارش هایی باشند که در حالت استراحت و شروع پرواز هستند. به گفته افراد نزدیک به بحث، گروه کارشناسان منشور FAA در پایان هیچ توصیه رسمی در مورد این موضوع ارائه نکردند.

در حالی که مقامات فدرال در تلاش برای پیش‌نویس اصول برنامه‌ریزی جدید هستند - فرآیندی که مدیر سابق FAA زمانی آن را "سومین مقررات ایمنی هوانوردی" می‌نامید - تنظیم‌کننده‌های اروپایی نیز در حال کار بر روی بازنگری جامع اقدامات پیشگیری از خستگی هستند. در عین حال، گروه‌های بین‌المللی ایمنی هوانوردی دیگر کشورها و شرکت‌های هواپیمایی را تشویق می‌کنند تا محدودیت‌های روز کاری را بر اساس آخرین داده‌های علمی به‌روزرسانی کنند.

درباره نویسنده

آواتار لیندا هونهولز

لیندا هونهولز

سردبیر برای eTurboNews مستقر در مرکز eTN.

به اشتراک گذاشتن برای...