خودکار پیش نویس

ما را بخوانید | به ما گوش کنید | ما را تماشا کنید | پیوستن اتفاقات زنده | تبلیغات را خاموش کنید | زنده |

برای ترجمه این مقاله روی زبان خود کلیک کنید:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

ایمنی هواپیمایی: مدیریت خستگی

خستگی
خستگی
آواتار
نوشته شده توسط سردبیر

در عملیات هواپیمایی ، مدیریت خستگی مهم است زیرا توانایی فرد در انجام تقریباً همه کارهای عملیاتی را کاهش می دهد. این امر به وضوح پیامدهایی در بهره وری عملیاتی دارد ، اما در شرایطی که افراد فعالیتهای حیاتی را انجام می دهند ، عملکرد ناشی از خستگی نیز می تواند عواقب نتایج ایمنی را به همراه داشته باشد. خستگی نتیجه طبیعی فیزیولوژی انسان است.

از آنجا که خستگی تحت تأثیر همه فعالیتهای بیداری قرار دارد (نه تنها خواسته های کاری) ، مدیریت خستگی باید یک مسئولیت مشترک بین دولت ، ارائه دهندگان خدمات و افراد باشد.

تاریخچه مختصری از محدودیت های پرواز و / یا وظیفه

برای اکثر کارگران ، ساعات کار بخشی از شرایط کار و بسته های حق الزحمه است که از طریق موافقت نامه های صنعتی یا قوانین اجتماعی تعیین شده است. لزوماً از دیدگاه ایمنی تاسیس نشده اند.

با این حال ، نیاز به محدود کردن خلبانان'پرواز و ساعت کار به منظور ایمنی پرواز در ICAO شناخته شد استانداردها و روشهای پیشنهادی (SARP) در اولین نسخه از ضمیمه 6 منتشر شده در سال 1949. در آن زمان ، ICARO SARPs اپراتور را ملزم به ایجاد محدودیت های زمانی پرواز می کند که اطمینان حاصل کند "خستگی ، یا در پرواز یا پروازهای پی در پی رخ می دهد یا در طی یک دوره زمانی جمع می شود ، ایمنی پرواز را به خطر نمی اندازد ". این محدودیت ها باید توسط دولت تأیید می شد.

تا سال 1995 ، SARP های ایكائو از ایالت ها خواسته بودند كه زمان پرواز ، دوره های پرواز و دوره های استراحت را برای بین المللی تعیین كنند خدمه پرواز و کابین. وظیفه دولت این بود که "مرزهای آگاه" را شناسایی کند که هدف آن رفع خطر خستگی عمومی برای پروازهای ملی است. هیچگاه SARP های ICAO ساعات واقعی پرواز و انجام وظیفه را شناسایی نکرده اند زیرا شناسایی محدوده جهانی که به طور مناسب زمینه های عملیاتی مناطق مختلف را برطرف می کند غیرممکن است. در حالی که SARP های ICAO فقط برای عملیات بین المللی اعمال می شوند ، بسیاری از کشورها نیز ترجیح می دهند پرواز مشابه و زمان انجام وظیفه را تعیین کنند محدودیت برای عملیات داخلی. ایالتها به طور کلی برای خدمه هلیکوپتر همان محدودیت پرواز و وظیفه را برای خدمه هواپیمایی به کار بردند.

مغالطه پرواز و یا محدودیت های وظیفه این است که ماندن در آنها به این معنی است که عملیات همیشه ایمن است. خرید این مغالطه نشان می دهد که برنامه ریزی برای محدودیت ها برای مدیریت خطرات مربوط به خستگی کافی است. با این حال ، اصلاحات اخیر SARP مربوط به محدودیت های تجویزی مسئولیت اپراتور را برای مدیریت خطرات خاص مربوط به خستگی در محدودیت ها با استفاده از فرایندهای پیام کوتاه خود برجسته کرده اند.

و سپس FRMS وجود داشت.

سیستم های مدیریت ریسک خستگی (FRMS) فرصتی برای اپراتورها برای استفاده کارآمدتر از منابع خود و افزایش انعطاف پذیری عملیاتی خارج از محدودیت های تجویز شده ، در حالی که ایمنی را حفظ یا حتی بهبود می بخشد. در اجرای FRMS ، وظیفه به عهده اپراتور است تا به دولت ثابت کند کاری که آنها پیشنهاد می کنند انجام دهند و نحوه ادامه کار آنها تحت FRMS بی خطر است.

در سال 2011 ، SARPs FRMS را به عنوان وسیله جایگزین انطباق با محدودیت های تجویز شده برای پرواز هواپیما و خدمه کابین ، امکان پذیر می کند (ضمیمه 6 ، قسمت اول). در زمان توسعه ، لازم بود که نگرانی هایی را برطرف کنیم که اپراتورهای هواپیمایی از این فرصت استفاده می کنند تا صرفاً برای منافع اقتصادی و به قیمت ایمنی برنامه ریزی کنند. بنابراین ، گرچه اغلب از آن به عنوان رویکرد "مبتنی بر عملکرد" ​​یاد می شود ، SARP های FRMS در مورد عناصر لازم FRMS بسیار تجویز می کنند و نیاز به تصویب صریح FRMS یک اپراتور توسط دولت دارند.

از آن زمان ، SARP های FRMS مشابه برای پروازهای هلی کوپتر و خدمه کابین در سال 2018 قابل اجرا شدند (ضمیمه 6 ، بخش III ، بخش II).

اما در مورد کنترل کننده های ترافیک هوایی چطور؟

علیرغم تأثیر آشکار آنها بر نتایج ایمنی پرواز ، SARP های ICAO هرگز نیازی به محدود کردن ساعات کار برای کنترل کننده های ترافیک هوایی حتی اگر برخی از ایالت ها سالها محدودیت وظیفه برای کنترل کننده های ترافیک هوایی داشته اند. این درباره ی تغییر است. اصلاحیه های پیوست 11 که در سال 2020 قابل اجرا خواهد بود ، مستلزم آن است که کشورهای ICAO محدودیت های وظیفه ای تعیین کرده و برخی از برنامه های زمان بندی را برای کنترل کننده های ترافیک هوایی مشخص کنند. در مورد عملیات هواپیمایی و هلی کوپتر بین المللی ، ایالات متحده این امکان را دارد که مقررات FRMS را برای ارائه دهندگان خدمات ترافیک هوایی تنظیم کند.

SARP های مدیریت خستگی امروز

امروز، مدیریت خستگی ایکائو SARPs از دو روش تجویزی و FRMS برای کنترل خستگی پشتیبانی می کند به این ترتیب:

  • هر دو روش مبتنی بر اصول علمی ، دانش و تجربه عملیاتی است که در نظر می گیرد:
    • نیاز به خواب کافی (نه فقط استراحت در هنگام بیداری) برای بازیابی و حفظ تمام جنبه های عملکرد بیداری (از جمله هوشیاری ، عملکرد بدنی و ذهنی و خلق و خوی).
    • ریتم های شبانه روزی که باعث ایجاد توانایی در انجام کار ذهنی و جسمی و تمایل به خواب (توانایی به خواب رفتن و خواب ماندن) در طول 24 ساعت می شوند.
    • فعل و انفعالات بین خستگی و حجم کار در اثرات آنها بر عملکرد جسمی و روانی. و
    • زمینه عملیاتی و خطر ایمنی که یک فرد ضعیف در خستگی در آن زمینه نشان می دهد.
  • کشورها همچنان موظف به محدودیت زمان پرواز و انجام وظیفه هستند اما هیچ تعهدی در ایجاد مقررات FRMS ندارند. در مواردی که مقررات FRMS وضع شده باشد ، اپراتور / ارائه دهنده خدمات ، پس از تأیید چنین کاری ، نمی تواند هیچکدام ، برخی یا همه عملیات خود را تحت FRMS مدیریت کند.
  • آیین نامه های تجویز شده برای مدیریت خستگی در حال حاضر ، از نظر برابری ایمنی ، که یک FRMS ارزیابی می شود ، پایه را ارائه می دهند.

در عمل ...

در خطوط هوایی:  اصلاحات مدیریت خستگی در ضمیمه 6 ، قسمت اول ، در سال 2011 باعث شد بسیاری از ایالات بر اساس اصول و دانش علمی مقررات محدودیت تجویزی خود را برای خلبانان بررسی کنند (به متن مراجعه کنید) و سایر الزامات اپراتورها را برای مدیریت خطرات مربوط به خستگی در داخل شناسایی کنند. محدودیت های تعیین شده کمتر کشوری مقررات محدودیت تجویز شده خود را برای خدمه کابین بررسی کرده است.

در هر صورت ، علی رغم تمرکز مجدد در فراهم آوردن فرصت های کافی برای خواب و بهبودی ، تغییر در محدودیت های موجود در پرواز و انجام وظیفه همچنان یک وظیفه بسیار حساس و دشوار است زیرا بر درآمد و شرایط کار و همچنین محدودیت های توافق نامه های شغلی از قبل موجود تأثیر می گذارد. این برای کشورهایی که محدودیت زمان پرواز و انجام وظیفه آنها وضع شده است ، حتی بیشتر چالش برانگیز است.

در مواردی که ایالات محدودیت های تعیین شده برای پرواز و وظیفه خود را بررسی کرده اند ، افزایش آگاهی از رابطه بین خواب و عملکرد به برجستگی مسئولیت های فردی خدمه و شرکت هواپیمایی برای کنترل خستگی منجر شده است ، و در برخی موارد منجر به محدودیت های تعیین شده برای نشستن شده است. در کنار مجموعه ای از مقررات که این مسئولیت ها را صریح تر می کند ، مانند برنامه مدیریت ریسک خستگی FAA ، الزامات مدیریت خستگی EASA ، الزامات مدیریت خستگی CASA و برنامه مدیریت خستگی CAA آفریقای جنوبی.

اصول علمی مدیریت خستگی

 

  1. دوره های بیداری باید محدود شود. به طور منظم داشتن خواب کافی (چه از نظر کمی و چه از نظر کیفیت) برای ترمیم مغز و بدن ضروری است.
  2. کاهش میزان یا کیفیت خواب ، حتی برای یک شب ، توانایی عملکرد را کاهش می دهد و خواب روز بعد را افزایش می دهد.
  3. ساعت بدن شبانه روزی بر زمان و کیفیت خواب تأثیر می گذارد و در انجام کارهای مختلف باعث افزایش و افت روزانه می شود.
  4. حجم کار می تواند به میزان خستگی فرد کمک کند. کمبود کار ممکن است خواب آلودگی فیزیولوژیکی را از بین ببرد در حالی که ممکن است بیش از ظرفیت فرد خسته باشد.

بسیاری از ایالت ها مقررات FRMS را ایجاد کرده و یا قصد دارند مقرر کنند ، این کار اغلب به تشویق شرکت های هواپیمایی انجام می شود. چالش FRMS برای كشورها همچنان این است كه آیا آنها از منابع علمی و كارآمدی نظارت لازم را برای تأمین نظارت لازم دارند ، به ویژه هنگامی كه معمولاً مقررات مشابه برای انواع پروازهای داخلی اعمال می شود. در حالی که الزامات FRMS سخت و وقت گیر است ، معدود شرکت های هواپیمایی که تاکنون موفق به دریافت تأیید FRMS برای مسیرهای خاص شده اند ، انعطاف پذیری عملیاتی کسب شده را ارزش تلاش را یافته اند.

اصول کلی برنامه ریزی

 

  1. برنامه مناسب برای بدن انسان وظایف روزانه با خواب نامحدود در شب است. هر چیز دیگری سازش است.
  2. ساعت بدن شبانه روزی کاملاً با برنامه های تغییر یافته مانند کار شبانه سازگار نیست.
  3. هر زمان که یک دوره وظیفه با زمان معمول خواب یکی از خدمه همپوشانی داشته باشد ، می توان خواب را محدود کرد. به عنوان مثال می توان به اوایل شروع کار ، اواخر پایان کار و کار شبانه اشاره کرد.
  4. هرچه یک دوره وظیفه با زمان معمول خواب یکی از خدمه همپوشانی داشته باشد ، به احتمال زیاد خواب خدمه کمتری به دست می آورد. درست کار کردن در طول دوره خواب شبانه معمول ، بدترین حالت است.
  5. وظیفه شبانه همچنین نیاز به کار کردن در چرخه ساعت شبانه روزی بدن دارد که خستگی و خلق و خوی نامناسب خود را بدترین کرده و تلاش بیشتری برای حفظ هوشیاری و عملکرد لازم است.
  6. هرچه عضو خدمه بیشتر بیدار باشد ، هوشیاری و عملکرد وی بدتر می شود.
  7. در طول وظایف متوالی با خواب محدود ، اعضای خدمه بدهی خواب جمع می کنند و اختلال مربوط به خستگی افزایش می یابد.
  8. برای بهبودی از بدهی خواب ، اعضای خدمه حداقل به دو شب خواب کامل پشت سر هم نیاز دارند. فراوانی وقفه های بهبودی باید به میزان تجمع بدهی خواب مربوط باشد.
  9. توجه مختصراً را به حداقل برسانید ، به ویژه در مواردی که Window of Circadian Low (WOCL) را نقض یا با هم تداخل دارند.
  10. ممکن است لازم باشد دوره های وظیفه همراه با بار کاری زیاد (مانند فرودهای متعدد ، چالش برانگیز و در شرایط آب و هوایی حاشیه ای) کوتاه شوند و در صورت امکان از برنامه های اضافی جلوگیری شود.

در عملیات هلی کوپتر:  برای برخی از کشورها ، اصلاحات اخیر در ضمیمه 6 ، بخش II (بخش II) ، ضرورت تعیین محدودیت های زمانی پرواز و وظیفه برای اعضای خدمه هلیکوپتر را نشان می دهد ، که به جای استفاده از همان محدودیت های مربوط به خلبانان هواپیمایی. در این محدودیت ها ، از اپراتور هلیکوپتر انتظار می رود برنامه های خدماتی را بسازد که هم از علم خستگی و هم از دانش و تجربه عملیاتی استفاده کند.

یک راهنمای جدید مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر ، که هم اکنون در ICAO در دست تدوین است ، اصول کلی برنامه ریزی را بر اساس علم خستگی برای راهنمایی اپراتورهای هلیکوپتر در ایجاد برنامه های "آگاه از خستگی" که فرصت های مطلوب برای خواب و بهبود را ارائه می دهد ، مشخص می کند (مراجعه به جعبه متن)

با این حال ، چالش ویژه در عملیات هلی کوپتر این است که بسیاری از برنامه های هلی کوپتر برنامه ریزی نشده اند. در حالی که برخی از اپراتورهای هلی کوپتر قادر به کار در محدودیت های تعیین شده و مدیریت موثر خطرات خستگی با استفاده از پیام کوتاه هستند ، بسیاری از انواع عملیات هلی کوپتر ، مانند مواردی که به برنامه ریزی نشده نیاز دارند ، پاسخ های فوری ، احتمالاً در تنظیمات پرخطر ، از انعطاف پذیری عملیاتی بهره مند می شوند و ایمنی FRMS.

در خدمات کنترل ترافیک هوایی: سال آینده انتظار می رود که ایالت ها محدودیت های ساعت کار تجویزی را برای کنترل کننده های ترافیک هوایی تعیین کنند ، در حالی که مقررات FRMS اختیاری است و می تواند در هر زمان تعیین شود. با این حال ، ماهیت رابطه بین ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی (ANSP) و دولت بر چگونگی اجرای مقررات مدیریت خستگی تأثیر خواهد گذاشت. در بیشتر موارد ، دولت فقط بر یک ANSP نظارت می کند و گرچه روند خصوصی سازی در حال حاضر وجود دارد ، بسیاری از ANSP ها به طور کامل یا جزئی متعلق به دولت هستند.

در یک بخش صنعتی که غالباً خود تنظیم می شود ، ممکن است تمایز بین رویکرد مدیریت خستگی نسخه ای و FRMS تار شود. با این حال ، تمرکز مجدد بر روی ایمنی و نه تنها مصلحت سازمانی یا ترجیح شخصی احتمالاً تأثیرات مهمی بر نحوه ساخت برنامه های کاری کنترل کننده ها در ANSP در سراسر جهان خواهد داشت. این "تماشای این فضا" است.

راهنمای مدیریت خستگی برای کشورهای ایکائو

کتاب راهنمای نظارت بر رویکردهای مدیریت خستگی (سند 9966) امسال به روزرسانی دیگری دریافت کرد - نسخه 2 (اصلاح شده) - و نسخه ویرایش نشده (فقط به زبان انگلیسی) به زودی جایگزین کتابچه راهنمای فعلی موجود برای بارگیری خواهد شد اینجا کلیک نمایید. در این وب سایت می توانید موارد زیر را نیز پیدا کنید:

  • راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هواپیمایی (چاپ دوم ، 2)
  • راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هواپیمایی عمومی هواپیماهای بزرگ و توربوجکت (چاپ اول ، 1)
  • راهنمای مدیریت خستگی برای ارائه دهندگان خدمات ترافیک هوایی (چاپ اول ، 1)
  • انتظار می رود اواخر امسال راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر (نسخه 1) در دسترس باشد.

انتظار می رود اواخر امسال راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر (نسخه 1) در دسترس باشد.

نویسنده ، دکتر میشل میلار ، مسئول فنی (عوامل انسانی) و مدیر برنامه NGAP در ICAO است. وی رئیس گروه کاری ICAO FRMS است و از سال 2009 در توسعه مقررات مدیریت خستگی ICAO نقش داشته است. سابقه علمی وی خواب ، خستگی و عملکرد است.