ما را بخوانید | به ما گوش کنید | ما را تماشا کنید | پیوستن اتفاقات زنده | تبلیغات را خاموش کنید | زنده |

برای ترجمه این مقاله روی زبان خود کلیک کنید:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

ایمنی مسافر: بوئینگ FAA را تحت فشار قرار می دهد تا بوئینگ 737MAX پرواز کند و بعداً نگران شود

پل هادسون
پل هادسون
نوشته شده توسط یورگن تی اشتاینمتز

شرکت های هواپیمایی ناامید هستند که ناوگان خود را از هواپیمای بوئینگ 737 MAX دوباره پرواز کنند. روند تأیید مجدد 737 MAX نیاز به جلب اعتماد متخصصان ایمنی ، خلبانان و مهمانداران دارد. علاوه بر این ، به جلب اعتماد مسافران و مردم نیاز دارد. این روند تا به امروز مخفی شده است و مسافران طرفدار Flyers Rights مسافران را پیش بینی می کنند اگر تصور شود که این روند به سرعت انجام می شود ، بوئینگ 737 MAX را تحریم خواهد کرد ،  محرمانه ، متناقض و ناقص است.

به نظر می رسد بوئینگ ، و طبق همه گزارش های عمومی FAA ، اقدامات خود را برای اطمینان از اینکه خلبانان به آموزش اضافی نیازی ندارند ، تنظیم می کنند. از روز اول برنامه ریزی 737 MAX ، انگیزه بوئینگ برای به حداقل رساندن هواپیما بوده است

(1) هزینه های نظارتی تأیید MAX به عنوان یک خانواده جدید از هواپیماها و

(2) هزینه های آموزش برای اطمینان از آگاهی خلبانان از ویژگی های جدید و نحوه واکنش در برابر مشکلات نظری بعید ، اما شناخته شده.

Flyers Rights دوباره زنگ هشدار را به صدا در می آورد

FAA و DOT روند تعیین اینکه آیا 737 MAX باید از چه زمانی خارج شود و شفاف نیستند. اگرچه تحقیقاتی از قبیل ممیزی بازرس کل DOT از فرآیند صدور گواهینامه 737 FAA باید تا زمان تکمیل مستقل و محرمانه باقی بماند ، اما دو تحقیق تعیین شده توسط DOT و FAA به صورت محرمانه و بسته به دیدگاه های خارجی باقی مانده است. آنچه بیشتر از همه نگران کننده است این است که FAA اعلام کرده است که قبل از خاموش کردن 737 MAX منتظر تکمیل تحقیقات نخواهد بود. تحقیقات شامل تحقیقات DOT IG ، بررسی فنی مقامات مشترک ، پانل "روبان آبی" DOT ، تحقیقات جنایی FBI و تحقیقات کنگره است.

مکانی که در آن مردم ، از جمله کارشناسان مستقل ایمنی ، می توانند دیدگاه های خود را اعلام کنند ، از طریق اظهار نظر در اینجا در مورد تصمیم پیشنهادی هیئت استاندارد سازی پرواز است که ادامه می دهد و نیازی به آموزش شبیه ساز برای 737 خلبان MAX ندارد. در اینجاست که FlyersRights.org ، به نمایندگی از مسافران هواپیمایی ، می تواند به FAA بخواهد روند تأیید مجدد 737 MAX را کند کند ، نظرات کارشناسان مستقل را در نظر بگیرد و "سود حاصل از ایمنی" را خاتمه دهد. رویکردی که انگیزه بوئینگ برای کوچک کردن تغییرات ایجاد شده در 737 MAX در تلاش برای فروش هواپیما به عنوان 737 به FAA ، به خطوط هوایی و به مردم است.

مجبور به نصب موتورهای بزرگتر و کم مصرف در همان بدنه متعلق به دهه 1960 ، ضمن اینکه سعی در به حداقل رساندن تغییرات ظاهری و آشکاری است که توجه FAA را جلب می کند و به وضوح به آموزش خلبانی قابل توجهی نیاز دارد ، بوئینگ را به پیشنهاد یک نرم افزار رفع: MCAS.

با این حال ، تنها مشکل MCAS این بود که یک نرم افزار بد نوشته شده بود1 با تکیه بر تنها یک زاویه خطای ورودی سنسور حمله 2، که وجود آنها برای شرکت های هواپیمایی یا خلبانان فاش نشده است3، که عملکرد متفاوتی از آنچه بوئینگ پیش بینی کرده بود و به FAA گفته بود ، و در برخی شرایط پرواز نمی توان آن را لغو کرد5، با دنبال کردن چک لیست های ارائه شده توسط بوئینگ.

و در حالی که به نظر می رسد بوئینگ هنوز در حال کار بر روی رفع این نرم افزار است ، اطمینان از نصب ویژگی های افزونگی که برای اولین بار توسط FAA به عنوان اختیاری تلقی می شود و اطمینان از اینکه این ویژگی های افزونگی طبق تبلیغات کار می کند ، هیئت استاندارد سازی پرواز FAA هنوز هیچ الزامی برای آموزش شبیه ساز پیشنهاد نمی کند. این پیشنهاد توسط انجمن خلبانان متفقین ، سروان Sully Sullenberger ، سایر متخصصان هواپیمایی و نرم افزار و مردم پشتیبانی نمی شود.

به گفته سروان جان کاکس ، که قبلاً مقام عالی امنیت در انجمن خلبانان خط هوایی بود ، MCAS شرایطی مشابه تثبیت کننده فراری ایجاد می کند. اما اقدامات اصلاحی برای یک مشکل تثبیت کننده فراری ، روش "غلتک غلتکی" ، مدتی بعد از سال 1982 در کتابچه های آموزش وجود نداشت. کاپیتان کاکس گفته است که تثبیت کننده فراری دیگر پس از 737-200 مشکل ایجاد نمی کند6. با شروع 737-300 ، "محصول آنقدر قابل اعتماد شد که شکست شما را نخورد."

این روش "غلتک غلتک" خلاف است. اگر در کتابچه راهنمای خلبان موجود باشد ، خلبانان احتمالاً خطاهای MCAS را اصلاح می کنند.

انجمن خلبانان متفقین استدلال کرده است که الزامات آموزشی پیشنهادی کافی نیست. APA استدلال می کند که آموزش های بیشتر رایانه ای "اعتماد به نفس خلبانان را برای ایجاد احساس راحتی نه تنها در پرواز با هواپیما بلکه همچنین انتقال اطمینان به عموم مسافران فراهم نمی کند."

سروان Sully Sullenberger اظهار داشت که "او از صمیم قلب با هرگونه رزرو موافق است" با نظر ارائه شده در اینجا.

پیوست اول اظهارنامه ای است توسط Gregory Travis ، مهندس نرم افزار با بیش از 40 سال تجربه و خلبان با بیش از 30 سال تجربه. گریگوری تراویس استدلال می کند که MCAS باید به طور کامل حذف شود و برای از بین بردن بی ثباتی طولی ذاتی آن ، باید فریم هوایی 737 MAX تغییر یابد.

پیوست دوم بیانیه چارلز لئوچا ، رئیس جمهور Travellers United است.

پیوست سوم و آخر اولین نظر FlyersRights.org است که در تاریخ 30 آوریل 2019 ارسال شده است.

نتیجه

با توجه به خطاهای زیر ، یک نرم افزار MCAS بدون هیچ گونه نیاز به آموزش شبیه ساز خلبان ، با سرعت مورد تأیید FAA ، برای عموم پرواز قابل قبول نیست.

تصمیم بوئینگ برای قرار دادن موتورهای جدید بر روی بدنه های 737 موجود به جای شروع با یک قاب که می تواند موتورها را پشتیبانی کند

failure عدم موفقیت بوئینگ در بررسی و درک کامل MCAS و حالت های خرابی آن

عدم موفقیت بوئینگ در آگاه سازی FAA از ظرفیت MCAS 2.5 درجه ، بزرگتر از 0.6 درجه قبلاً اعلام شده

failure عدم اطلاع بوئینگ از خلبانان MCAS

تصمیم بوئینگ و FAA مبنی بر عدم گنجاندن MCAS در کتابچه های راهنمای خلبانی ایالات متحده و اروپا

 تصمیم بوئینگ و FAA در مورد عدم نیاز به اضافه کاری برای زاویه حسگرهای حمله

تصمیم FAA برای طبقه بندی درجه خرابی AOA به عنوان "خطرناک" و عدم اعمال نیاز به تعدیل نیرو ، علیرغم اینکه خرابی سنسور AOA در گذشته با بیشتر از حد مجاز تحت "رتبه بندی خطرناک" رخ داده است

طبق گفته MMEL ، تصمیم بوئینگ و FAA مبنی بر اینکه نیازی به کارکرد زاویه گرمکن های سنسور حمله ندارد.

عدم موفقیت نرم افزار بوئینگ در تشخیص غلط بودن قرائت ، زیرا تغییر سریع آن از نظر ساختاری امکان پذیر نبود

تصمیم FAA در مورد عدم نیاز به عنوان ویژگی های ایمنی ، نور AOA مخالف و نمایشگر نشانگر AOA نیست

عدم اطمینان بوئینگ در اطمینان از این که یک ویژگی اختیاری ، اگر به طور جداگانه خریداری شود ، هنگامی که ویژگی دیگر توسط شرکت هواپیمایی خریداری نشده باشد ، کار خواهد کرد.

عدم موفقیت بوئینگ و FAA در انجام پروازهای آزمایشی با شبیه سازی اشتباه خواندن AOA

اقدامات اضطراری ناکافی بوئینگ ، که توسط خلبانان شرکت هواپیمایی اتیوپی دنبال می شود

عدم موفقیت بوئینگ در خلبانان برای قطع MCAS بدون قطع ترمیم کننده تثبیت کننده.

تا زمانی که FAA متعهد شود تا قبل از تصمیم گیری درباره اینکه آیا 737 MAX را از زمان مشخص کنید یا خیر ، صبر کنید تا نتیجه بررسی انجام شود ، این روند با عجله انجام خواهد شد. هر زمینی در این زمان زودرس است. هر پیشنهادی که به آموزش شبیه ساز برای خلبانان ضروری نباشد ، زنجیره ای از حوادث را که باعث این دو تصادف شده است ، روشن می کند و نشان دهنده اولویت مداوم FAA برای مصلحت تجاری نسبت به ایمنی است. 

FlyersRights.org زمان طولانی تری را برای دوره نظر عمومی در مورد ویرایش 17 گزارش هیئت استاندارد سازی پرواز درخواست می کند. به نمایندگی از عموم مسافران ، ما 7 روز دیگر برای کارشناسان ایمنی ، خلبانان و دیگران درخواست می کنیم تا نظرات خود را به FAA ارسال کنند.

تایید مجدد هواپیمای بوئینگ 737 MAX مورد توجه عموم قرار گرفته و جای بررسی کامل دارد. پس از دو سانحه در طی شش ماه از یکدیگر ، هر دو مورد در دو سال اول خدمات تجاری MAX رخ داده است ، مردم نیاز به اطمینان دارند که این هواپیماها ایمن هستند و FAA و بوئینگ همه تلاش خود را برای اولویت قرار دادن ایمنی برای 737 MAX انجام می دهند و همه هواپیماهای دیگر. برای دستیابی به این هدف ، زمان بیشتری لازم است تا متخصصان ایمنی مستقل برای به اشتراک گذاشتن تخصص و نگرانی های خود به اینجا بیایند.

پل هادسون صساکن ، FlyersRights.org خواستار: 

به نمایندگی از مسافران هواپیمایی ، ما خواهان وقت بیشتری هستیم تا کارشناسان ایمنی را جمع آوری و تشویق کنیم تا نظرات خود را به FAA ارائه دهند. مدت نظر فقط برای 10 روز کاری باز است. با توجه به تصمیم FAA منتظر برای انتخاب کم دقت ترین

تغییر موجود ، "سطح اختلافات B" ، یک دوره نظر طولانی مدت هیچ تعصبی برای FAA یا هیچ سهامدار ایجاد نمی کند. اگرچه ممکن است بوئینگ 737 MAX را در اسرع وقت مجدداً تأیید کند ، اما نمی بینیم دلیلی وجود دارد که FAA بخواهد با ثبت مجدد سریع 737 MAX و به خطر انداختن جان بیشتر ، ایمنی را به خطر بیندازد یا به خطر بیاندازد.

سقوط Lion Air ، سقوط هواپیمایی اتیوپی ، سایر مشکلات گزارش شده با 737 MAX ، گزارش های خبری برجسته در مورد مشکلات کارخانه کارخانه کارولینای جنوبی 787 بوئینگ و امتناع نیروی هوایی آمریکا از پذیرش KC-46 پس از یافتن اشیا خارجی منجر به تقریباً از دست دادن اطمینان کامل در یکپارچگی رژیم ایمنی FAA و بوئینگ. کارشناسان ایمنی ، خلبانان ، مهمانداران و مسافران فقط جای تعجب دارند که سایر آسیب پذیری های ایمنی در هواپیماهای فوق و همچنین هواپیماهای دیگر چیست.

اگر اعتماد عمومی جلب نشود ، بسیاری از مسافران نه تنها از سفر با 737 MAX جلوگیری می کنند ، بلکه ممکن است از پرواز با هواپیماهای 787 و سایر هواپیماهای بوئینگ خودداری کنند. این ممکن است در حال حاضر در سطح بین المللی اتفاق بیفتد زیرا شرکت های هواپیمایی تصمیم به لغو سفارشات 737 MAX گرفته اند.

دوره های اظهار نظر عادی تحت قانون آیین دادرسی اداری (APA) حداقل برای یک دوره نظر 30 روزه ارائه می دهند. APA حداقل به مدت 30 روز نظر نیاز دارد ، به جز قوانین تفسیری و دلیل خوبی که نشان داده شده است. در صورت عدم تمدید متوسط ​​، پس از توازن دادن نیاز به درمان سریع در برابر نیاز به یک فرآیند جامع و باز برای تصمیم گیری در مورد آن ، در اینجا عدم رسیدگی قانونی خواهد بود. هواپیماهای ناامن ممکن است زودتر از زمین خارج شوند و امنیت مسافران و عمومی را به خطر بیندازند و FAA حتی اعتماد عمومی بیشتری را از دست خواهد داد. 2

نظرات درباره پیشنهاد FAA برای عدم الزام آموزش شبیه ساز

FlyersRights.org اکیداً توصیه می کند که FAA قبل از بازگشت یک هواپیما به هوا ، به آموزش شبیه ساز در مورد ویژگی MCAS برای همه خلبانان 737 MAX نیاز داشته باشد.

انجمن خلبانان متفقین اعلام کرده است که اصلاحات پیشنهادی FAA به اندازه کافی پیش نمی رود زیرا شامل آموزش شبیه ساز نیست. اتحادیه خلبانان متفقین گفته است که نیاز به صرف وقت بیشتر رایانه نه تنها موجب عدم اطمینان اعتماد خلبانان به پرواز هواپیما می شود بلکه در بازگرداندن اعتماد به نفس عمومی برای پرواز در هواپیما نیز ناکام خواهد ماند. خطوط هوایی آمریكا گفته است كه در حال بررسی گزینه های آموزش اضافی است ، اما یك شركت هواپیمایی مجبور نیست كه به طور یك جانبه خود را در معرض آسیب اقتصادی نسبت به سایر خطوط هوایی قرار دهد تا بتواند به مزیت ایمنی دست یابد كه باید در تمام خطوط هوایی مجاز باشد.

هر روز اطلاعات جدید به طور مداوم در معرض دید قرار می گیرند. امروز ، 30 آوریل ، آخرین مهلت اظهار نظرهای عمومی ، وال استریت ژورنال گزارش داد که سیگنال اختیاری AOA مطابق انتظار عمل نمی کند. این هواپیما به عنوان یک ویژگی مستقل در نظر گرفته شده بود اما اگر شرکت هواپیمایی همچنین نسخه اختیاری نشانگر AOA را خریداری نکند ، غیرفعال است.

یک افشاگر اخیر گزارش داد که وی مشاهده کرده است که بقایای شل شده به سیم کشی سنسورهای AOA در 737 MAX آسیب می رساند. در حالی که بوئینگ این ادعای خاص را انکار می کند ، نیویورک تایمز گزارشی درباره افشاگر جداگانه ای از کارخانه بوئینگ 787 کارولینای جنوبی منتشر کرده است که ادعا کرده است هواپیماهای تایید شده با بقایای موجود در آنها را دیده است و از طرف مقامات مافوق گفته شده که تخلفات را نادیده بگیرند. نیروی هوایی آمریکا پذیرش تحویل هواپیمای بوئینگ KC-46 را متوقف کرد زیرا بقایای داخل هواپیما پیدا شد. این یک الگوی رفتار نادرست است که قبل از اینکه FAA به تلاش خود برای تأیید مجدد سریع 737 MAX ادامه دهد ، باید توسط FAA و محققان مستقل به طور کامل بررسی شود.

FAA باید سرعت این هجوم پنهانی و پنهانی را کاهش دهد تا بتواند 737 MAX را به آسمان بازگرداند تا زمانی که تصویر کامل را از کارشناسان مستقل ایمنی ، خلبانان و دیگران بدست آورد.

این مدت کوتاه اظهار نظر کاملی را غیرممکن کرده و به احتمال زیاد دیگران را از به اشتراک گذاشتن تخصص ، دانش و تجربیات خود منع کرده است.

SOURCE: www.flyersrights.org