رگولاتورها از سراسر جهان امروز در تگزاس (ایالات متحده آمریکا) گرد هم می آیند تا در مورد بازگشت احتمالی هواپیمای بوئینگ 737 مکس زمینگیر شده بحث کنند. FAA در حال حاضر در حال بررسی "تعمیر نرم افزاری" پیشنهادی بوئینگ است و در حال حاضر به دنبال بازگشت هواپیما به آسمان است.
برای خلبانان اروپایی، با پیگیری دقیق تحولات و افشاگریها در ماههای گذشته، عمیقاً نگرانکننده است که FAA و بوئینگ در حال بررسی بازگشت به خدمات هستند، اما در بحث درباره بسیاری از سؤالات چالش برانگیز ناشی از فلسفه طراحی MAX ناکام هستند. به ویژه، چگونه یک طراحی و تنظیم مقرراتی که در اصل با تأیید ورود هواپیمای معیوب به خدمت شکست خورده است، چگونه میتواند بدون اصلاحات قابل توجه راهحلی را ارائه دهد؟ آژانس ایمنی هوانوردی اروپا نقشی کلیدی در ارائه تضمین شفاف و مستقل به خلبانان و مسافران اروپایی دارد.
جان هورن، رئیس ECA میگوید: «بوئینگ باید در مورد طراحی خود و همچنین فلسفهای که پشت آن قرار دارد، شفافسازی کند. ظاهراً تنها یک سنسور برای تغذیه یک سیستم حیاتی مانند MCAS انتخاب شده است که آن را بسیار آسیبپذیر میکند. هیچ تجربه عملی از این سیستم - چه کار کند و چه شکست خورده - و فقط در وهله اول برای خنثی کردن ویژگی های غیرقابل قبول هندلینگ نصب شده بود، بخشی از الزامات آموزش خلبان بود. همه اینها برای این است که هواپیما را به عنوان یک نوع معمولی با 737 های قبلی طبقه بندی کند، و از آموزش پرهزینه "رده بندی نوع" برای 737 خلبانی که به MAX تغییر می کنند، جلوگیری می کند. آیا تمایل به یک رتبه بندی معمولی قابل فروش بیشتر بر طراحی ایمن تر خود هواپیما در اولویت قرار گرفته است؟ آیا سیستم های دیگری وجود دارد که در آن از همان منطق طراحی استفاده شده باشد؟ ما نمی دانیم. اما این ما خلبانان هستیم که باید بدانیم که آیا میخواهیم هواپیمای خود را ایمن پرواز کنیم یا خیر. لیست سوالات باز ما روز به روز طولانی تر می شود. این بر عهده بوئینگ و FAA است که در نهایت مسئولیت را بر عهده بگیرند و در این مورد شفاف باشند.
رویدادهای اخیر، از جمله دو حادثه غمانگیز، نقصهای مهمی را که در طراحی، صدور گواهینامه، مقررات و آموزش کافی در سیستم ایجاد شده است، مورد توجه قرار داده است. این واقعیت که در طول فرآیند صدور گواهینامه، تشخیص سازنده و مقامات دشوار است، بسیار نگران کننده است. این مدل از «گواهینامه تفویض شده» که بر وضعیت MAX حاکم است، و همان رانندگان تجاری، به احتمال زیاد در سایر برنامهها و مناطق هواپیما وجود دارد و مطمئناً باید در اروپا نیز ارزیابی شود.
جان هورنای میگوید: «بوئینگ اساساً هواپیمایی با فهرست آرزوها ساخته است که فروش خوبی داشته باشد – با معیارهای جذاب سوخت، هزینه و عملکرد، با حداقل نیازهای آموزشی خلبانی اضافی، فروش خوبی داشته باشد». اما مشکل اینجاست که به نظر میرسد هیچ تنظیمکننده مستقلی وجود ندارد که به این موضوع از منظر ایمنی نگاه کند و آنچه را که به نظر میرسد یک فلسفه طراحی مبتنی بر اولویتهای تجاری است، موشکافی کند. آنچه فاش شده است نظارت و تنظیم نظارتی است که اعتماد و اطمینان خلبانان را به شدت تضعیف می کند. و سوال واضحی که به ذهن خطور می کند این است: چگونه می توانیم به اصلاح MCAS اطمینان داشته باشیم، سیستمی که در حال حاضر راه حلی برای رسیدگی به ویژگی هایی است که در غیر این صورت نمی توانند تایید شوند؟ آیا زمینه های دیگری از طراحی وجود دارد که هواپیما را از طریق صدور گواهینامه (به عنوان یک نوع معمولی) با آسیب پذیری های مشابه سوق دهد؟ آیا درایورها و فرآیندهای مشابه در سایر برنامه های هواپیما با ویژگی مشابه وجود دارد؟
سوالاتی که خلبانان اروپایی دارند بیشتر از اطلاعات ارائه شده توسط بوئینگ و FAA است. به همین دلیل، ما به شدت به آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) برای بررسی دقیق و توضیح گواهینامه و بازگشت احتمالی MAX به خدمات تکیه خواهیم کرد. علاوه بر تعهد قوی پاتریک کی، مدیر اجرایی EASA به کمیته حمل و نقل پارلمان اتحادیه اروپا در 18 مارس، آژانس همچنین "شرایط پیش نیاز" را برای اجازه بازگشت MAX به هوا تعریف کرده است: هرگونه تغییر طراحی توسط بوئینگ باید مورد تایید EASA باشد و اجباری؛ یک بازنگری طراحی مستقل اضافی باید توسط آژانس انجام شود. و خدمه پرواز MAX "به اندازه کافی آموزش دیده اند".
جان هورنای می گوید: «ما کاملاً از شرایط پیش نیاز EASA حمایت می کنیم. و ما فشار عظیمی را که آژانس تحت فشار قرار میدهد درک میکنیم که باید کامل و در عین حال سریع باشد. مستقل و در عین حال همکاری ما می دانیم که حضور در این موقعیت رشک برانگیز نیست. اما آژانس باید بتواند در برابر چنین فشاری مقاومت کند و یک بررسی مستقل و کامل انجام دهد. صرفاً پذیرفتن کلمه FAA در مورد ایمنی MAX کافی نخواهد بود.