مانترا هواپیمایی: ادغام ، شکست ، تکرار

آلبرت انیشتین زمانی دیوانگی را اینگونه تعریف کرد: «انجام یک کار بارها و بارها و انتظار نتایج متفاوت».

آلبرت انیشتین زمانی دیوانگی را اینگونه تعریف کرد: «انجام یک کار بارها و بارها و انتظار نتایج متفاوت».

انیشتین ممکن است یک نابغه باشد، اما هرگز در تجارت هواپیمایی کار نکرده است.

از ده ها ادغام خطوط هوایی پس از مقررات زدایی، تنها یک زوج موفق در نظر گرفته شده اند. البته مدیران خطوط هوایی این را می دانند. پس چرا آنها به بحث در مورد ادغام ادامه می دهند که گویی انتظار نتایج متفاوتی دارند؟

انتخاب زیادی نیست

شاید به این دلیل که آنها گزینه های کمی دیگر دارند. مجموعه ای از ورشکستگی های اواسط دهه به طور قابل توجهی هزینه ها را برای اکثر اپراتورهای اصلی کاهش داد. اتحادیه ها قبلاً امتیاز بر امتیاز داده اند. حتی مدیران هم دستمزدها را کاهش داده اند.

مدیران اجرایی حتی در مقاطع مختلف سعی کرده اند مسیرهای برگشتی را مشخص کنند. با این حال، آنها به سختی یاد گرفته اند که خطوط هوایی نمی توانند راه خود را به سمت سودآوری کاهش دهند. وقتی آنها پروازها را کاهش می دهند، درآمد سریعتر از هزینه ها کاهش می یابد، به این معنی که در واقع سود کمتری دارند.

بنابراین اگر آنها نمی توانند کوچکتر شوند، و در حال حاضر تقریباً به اندازه اندازه فعلی خود سودآور هستند، چه انتخابی به جز بزرگتر شدن دارند؟

ادغام ها سابقه ای وحشتناک دارند، اما شکست آنها بر اساس یکپارچگی است. اگر بتوانید آنها را بهتر ساختار دهید، فکر می‌کنید، آنگاه ممکن است کار کنند.

"حسادت به ارزش بازار"

در حال حاضر، مدیران صنعت به دنبال خرید شرکت Delta Air Lines در اواخر سال 2008 هستند. بازار که عمدتاً موفقیت آمیز تلقی می شود، زیرا از حمایت اتحادیه برخوردار است، از این معامله استقبال کرده است.

ارزش بازار این شرکت هواپیمایی بیش از 9.7 میلیارد دلار است که از مجموع خطوط هوایی یونایتد، کانتیننتال و یو اس ایرویز پیشی گرفته است.

ویلیام سولبار، از مرکز بین المللی حمل و نقل هوایی در موسسه فناوری ماساچوست، گفت: "من معتقدم که ما بین بقیه صنعت و دلتا حسادت کمی نسبت به ارزش بازار داریم."

«بازار دلتا- شمال غربی را در بر گرفته است. من فکر می‌کنم چند مدیر عامل داریم که به این موضوع نگاه می‌کنند و می‌گویند: "این در مورد توانایی من برای افزایش سرمایه است." ”

این همچنین در مورد مسئولیت در برابر سهامداران است. خطوط هوایی در سال‌های اخیر آنقدر کم کاری برای سرمایه‌گذاران انجام داده‌اند که مدیران باید حق بیمه‌هایی را که ممکن است با پیشنهاد خرید همراه باشد، در نظر بگیرند.

دو مشکل که پابرجاست

صنعت خطوط هوایی با دو مشکل دائمی گیج شده است: بازار پراکنده و تعداد زیادی صندلی خالی.

سولبار گفت که هیچ شرکت هواپیمایی در جهان بیش از 5 درصد بازار را کنترل نمی کند، و هر چه بازار پراکنده تر باشد، سود آن ضعیف تر است. فراوانی صندلی‌ها، کرایه‌ها را پایین نگه داشته است، اما حامل‌ها را نیز در برابر افزایش قیمت سوخت آسیب‌پذیر کرده است.

تصادفی نیست که یونایتد و کانتیننتال به جدول بازگشته اند زیرا قیمت سوخت بار دیگر رو به افزایش است. سولبار گفت زمانی که نفت به بالای 90 دلار در هر بشکه برسد، معامله دشوارتر می شود.

بنابراین، بیشتر بحث ادغام با هدف تثبیت این ظرفیت بدون تحمیل هزینه های اضافی است.

با این حال، ادغام لزوما ظرفیت را کاهش نمی دهد. برای کسب تاییدیه ضد انحصار، شرکت های حمل و نقل به همپوشانی کمی در مسیرها نیاز دارند. علاوه بر این، طبق داده‌های MIT، در سال 2009، ظرفیت خطوط هوایی ایالات متحده بیشترین کاهش را از زمان جنگ جهانی دوم داشته است، اما خطوط هوایی هنوز هم ضرر می‌کنند.

با خروج یو اس ایرویز از مذاکرات، کانتیننتال باید تصمیم بگیرد که آیا بهتر است با ادغام پیش برود و بزرگتر شود یا کاری انجام ندهد و امیدوار باشد که اگر یونایتد با شرکت دیگری ادغام شود، ظرفیت را در سراسر صنعت کاهش خواهد داد.

سولبار گفت: «احتمالاً اگر در حاشیه بایستید، از یک صنعت در حال تحکیم سود خواهید برد.

عامل ناامیدی
در نهایت، گفتگوهای مداوم ادغام، بیشتر به جنون نسبت به ناامیدی محض مرتبط است.

برای مثال، مدیران کانتیننتال از اوایل دهه 1990 روی مشکلات ساختاری این صنعت کار کرده اند. چطور ممکن است هنوز همه چیز اینقدر خراب باشد؟

"باید بهتر از این باشد. Swelbar گفت واقعاً اینطور است. ما همه این کارها را انجام داده‌ایم و همه چیز بسیار شکننده است.»

کافی است حتی انیشتین را وادار به تکرار خود کنیم.

درباره نویسنده

آواتار لیندا هونهولز

لیندا هونهولز

سردبیر برای eTurboNews مستقر در مرکز eTN.

به اشتراک گذاشتن برای...