مسافرت ریلی درجه یک از مراکش به ریاض؟

در حال حاضر سوار شدن به قطار از مراکش در مراکش به ریاض در عربستان سعودی - از یک سر جهان عرب به سر دیگر آن غیرممکن است. اما در دراز مدت ممکن است به چیزی بیش از یک رویا تبدیل شود زیرا موجی از سرمایه گذاری سنگین در سفرهای ریلی منطقه را فرا می گیرد.

در حال حاضر سوار شدن به قطار از مراکش در مراکش به ریاض در عربستان سعودی - از یک سر جهان عرب به سر دیگر آن غیرممکن است. اما در دراز مدت ممکن است به چیزی بیش از یک رویا تبدیل شود زیرا موجی از سرمایه گذاری سنگین در سفرهای ریلی منطقه را فرا می گیرد.

قطارها سابقه طولانی در خاورمیانه و شمال آفریقا دارند. مصر به عنوان سومین کشور جهان و اولین کشور در خاورمیانه برای استفاده از قطار برای جابجایی مسافران ذکر شده است. برخی حتی استدلال می کنند از آنجا که در زمان ورود قطارها در هند بخشی از امپراتوری انگلیس بود ، مصر باید در رتبه دوم قرار گیرد.

تزریق پول نقد فعلی ، نوری است که در انتهای یک تونل تاریک و طولانی قرار دارد. دیوید بریگینشاو ، سردبیر مجله بین المللی راه آهن می گوید ، تصمیم دولت ها برای سرمایه گذاری در بزرگراه ها و فرودگاه ها پس از جنگ جهانی دوم منجر به کاهش زیرساخت های ریلی شد.

امروز تصویری کاملاً متفاوت است ، با درک فوق العاده ای که راه آهن یک وسیله حمل و نقل بسیار پایدار است و به نوبه خود باعث رشد مجدد عظیمی در هزینه های راه آهن در سراسر جهان می شود.

بازگشت به سفر ما از مراکش به ریاض. امروز پوشش چه مقدار از این امکان وجود دارد؟

در مراکش ، شرکت ملی قطار (ONCF) در نوامبر 2007 اعلام کرد که قصد دارد یک شبکه قطار سریع السیر بر اساس قطار سریع السیر فرانسه TGV ایجاد کند ، که 932 مایل طول دارد و تمام شهرهای بزرگ را به هم متصل می کند و تا سال 2030 تکمیل خواهد شد. انتظار می رود سالانه 133 میلیون مسافر پس از تکمیل از شبکه استفاده کنند.

به عنوان مثالی از مزایای استفاده از قطارهای جدید ، ONCF زمان سفر بین شهرهای مهم مراکش و کازابلانکا را از سه ساعت و 15 دقیقه به یک ساعت و 20 دقیقه تخمین می زند.

از مراکش خطوط ریلی موجود به دو تونس و الجزایر وجود دارد ، اما به دلیل اوضاع سیاسی مرز با الجزایر بسته است. در حالی که لیبی برنامه هایی برای ساخت یک خط راه آهن در امتداد ساحل داشته است ، اما هنوز هیچ برنامه مشخصی وجود ندارد ، زیرا لیبی فاقد پول نقد مورد نیاز برای چنین پروژه های بزرگ زیربنایی است.

تا زمان افتتاح کانال سوئز در سال 1869 ، راه آهن مصر علاوه بر هدف اصلی خود برای حمل مسافر ، به شدت برای حمل و نقل کالا نیز مورد استفاده قرار می گرفت. در حالی که عصر شبکه مصر مایه مباهات است ، اما در سال 2007 خطوط غیر از این بود.

در دو تصادف جداگانه ، حدود 400 نفر هنگام سفر در راه آهن جان خود را از دست دادند. Boulos N. Salama ، استاد راه آهن در دانشکده فنی مهندسی دانشگاه قاهره ، به رهبری تحقیقات در مورد تصادفات متهم شد. یافته هایی که وی ارائه داد ، دولت را مجبور به اختصاص 14 میلیارد دلار برای به روزرسانی شبکه ریلی ملی کرد.

این پول برای ساخت خطوطی به شهرهای جدید و با رشد سریع خارج از دلتای نیل هزینه می شود. قاهره همچنین قصد دارد برای به روزرسانی سیستم های قدیمی سیگنالینگ مکانیکی که هنوز در 85 درصد خطوط استفاده می شود ، پول جمع کند.

به گفته بریگینشاو ، پل بعدی برای عبور از مسیر ریاض ، شبه جزیره سینا است که مصر را به اسرائیل متصل می کند. هیچ برنامه ای برای اتصال دو شبکه ریلی در آینده قابل پیش بینی وجود ندارد.

یارون راوید از راه آهن اسرائیل می گوید ، بودجه ای برای ادامه خط موجود از دیمونا به ایلات در بالای خلیج عقبه وجود دارد. این راه آهن را به مرز مصر می رساند. توسعه این خط می تواند ایلات دوستدار گردشگر و اشدود ، یکی از دو شهر بندر اصلی اسرائیل را بهم متصل کند.

با این حال ، در حال حاضر ، پروژه اصلی در اسرائیل خط پرسرعت است که قدرت سیاسی اورشلیم را با پایتخت تجاری ، تل آویو متصل می کند. قرار بود این خط در سال 2008 تکمیل شود ، اما با پنج سال تأخیر روبرو است.

راوید در مورد افزایش اخیر ساخت و ساز ، می گوید علاقه به ساخت راه آهن را می توان با این واقعیت توضیح داد که دولت اکنون فهمیده است که مشکلات حمل و نقل یک کشور فقط با ساخت جاده های بیشتر قابل حل نیست.

راوید می گوید از نظر فنی مشکلی در اتصال شبکه اسرائیل به اردن وجود ندارد. یک پیشنهاد وجود دارد - اگرچه بودجه ای اختصاص نیافته است - برای ساخت خط از شهر بندری حیفا تا اردن ، عبور از پل شیخ حسین ، و در نتیجه اتصال منطقه صنعتی واقع در طرف اردن با یک نقطه حمل و نقل اضافی.

تنها خط حمل سنگین اردن به عقبه در جنوب این کشور منتهی می شود که دارای یک ارتباط ابتدایی با سوریه است. سوریه سپس به ترکیه متصل می شود ، جایی که دولت در حال سرمایه گذاری 1.3 میلیارد دلار برای اتصال بین آنکارا و سیواس در شرق این کشور و به بعد به عراق است.

شکاف بعدی در مسیر ما از عراق از طریق کویت به عربستان سعودی و در امتداد خلیج فارس است. طرحی وجود دارد که برای ساخت خط از طریق منطقه خلیج فارس از بصره در عراق به کویت و تا جنوب امارات متحده عربی برای سالهای طولانی وجود داشته است.

آخرین مرحله از سفر به اصطلاح لندبریج سعودی است ، پروژه ای شامل یک خط 590 مایل بین ریاض پایتخت و بندر جدای دریای سرخ ، و همچنین یک ارتباط 71 مایلی بین شهر صنعتی جوبیل و دمام ، قطب نفت در سواحل خلیج فارس. کل پروژه 5 میلیارد دلار برآورد شده است.

از جده لینک جدید راه آهن حمل و نقل تخمین زده شده است که هر ساله 10 میلیون زائر عمره و حج به شهرهای مقدس مکه و مدینه منتقل می شوند. این شامل ساخت تقریباً 310 مایل از خطوط راه آهن سریع السیر بین سه شهر است. خطوط جدید اجازه می دهد تا قطارها با سرعت 180 مایل در ساعت حرکت کنند ، و یک سفر جده - مکه نیم ساعت و جده - مدینه را در مدت دو ساعت امکان پذیر می کند.

برای چندین دهه یک گذرگاه Eurail ، با قطارهایی که به طور یکپارچه از مرزهای بین المللی عبور می کنند ، امکان سفر به 21 شبکه راه آهن ملی در اروپا را دارد. برخی از توسعه دهندگان راه آهن طرحی مشابه برای خاورمیانه می بینند.

با این حال ، در حال حاضر مدتی طول می کشد تا بازدیدکنندگان از خاورمیانه بتوانند به همان روش در سراسر منطقه سفر کنند و عاشقانه سفر از مراکش به ریاض در قلمرو کاغذ بازی باقی می ماند.

درباره نویسنده

آواتار لیندا هونهولز

لیندا هونهولز

سردبیر برای eTurboNews مستقر در مرکز eTN.

به اشتراک گذاشتن برای...