ژنو - انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) از کاهش چشم انداز صنعت خود برای سال 2012 عمدتاً به دلیل افزایش قیمت نفت خبر داد. یاتا انتظار دارد شرکت های هواپیمایی در سال 3.0 با 2012 درصد سود جهانی به سود 0.5 میلیارد دلاری دست یابند. این کاهش 500 میلیون دلاری نسبت به پیشبینی دسامبر، عمدتاً ناشی از افزایش میانگین قیمت نفت به 115 دلار در هر بشکه است که از 99 دلار پیشبینی شده قبلی بیشتر است. عوامل متعددی مانع از کاهش قابل توجه تر شد: (1) اجتناب از بدتر شدن قابل توجه بحران منطقه یورو، (2) بهبود در اقتصاد ایالات متحده، (3) تثبیت بازار کالا و (4) افزایش ظرفیت کمتر از حد انتظار.
2012 همچنان یک سال چالش برانگیز برای خطوط هوایی است. خطر بدتر شدن بحران منطقه یورو با خطری به همان اندازه سمی یعنی افزایش قیمت نفت جایگزین شده است. تونی تایلر، مدیر کل و مدیر عامل یاتا، گفت: در حال حاضر خسارت با کاهش سود صنعت به 3.0 میلیارد دلار احساس شده است.
عملکرد خطوط هوایی ارتباط نزدیکی با رشد تولید ناخالص داخلی جهانی دارد. از لحاظ تاریخی، زمانی که رشد تولید ناخالص داخلی به کمتر از 2.0 درصد کاهش مییابد، صنعت هواپیمایی جهانی ضرر جمعی را متحمل میشود. تایلر گفت: «با پیشبینیهای رشد تولید ناخالص داخلی در حال حاضر 2.0 درصد و حاشیه کمخونی 0.5 درصد، شوک زیادی برای هل دادن صنعت به سمت قرمز برای سال 2012 نخواهد بود.
یاتا سود تخمینی خود را برای سال 2011 از 7.9 میلیارد دلار که قبلا پیش بینی شده بود به 6.9 میلیارد دلار تغییر داد. این در درجه اول به دلیل عملکرد بسیار بهتر از آنچه انتظار می رفت اپراتورهای چینی بود.
محرک های کلیدی پیش بینی
قیمت نفت: عامل اصلی کاهش سودآوری، افزایش قیمت نفت است. در دسامبر 2011، پیشبینی اجماع برای سال 2012، 99 دلار در هر بشکه برای نفت خام برنت بود. میانگین قیمت از سال تا به امروز به 120 دلار نزدیک می شود و پیش بینی اجماع برای سال به 115 دلار (از 99 دلار پیش بینی شده قبلی) تجدید نظر شده است. این باعث می شود سوخت به 34 درصد از هزینه های عملیاتی متوسط برسد و کل صورتحساب سوخت صنعت به 213 میلیارد دلار افزایش یابد. تنشهای سیاسی در منطقه خلیجفارس، خطر افزایش قابلتوجه قیمتهای نفت را افزایش میدهد، که پیامدهای آن میتواند صنعت را در معرض ضرر قرار دهد (به سناریوی جداگانهای که در ادامه این نسخه توضیح داده میشود، مراجعه کنید).
استفاده از دارایی: انتظار می رود ظرفیت کلی (مسافر و بار ترکیبی) در سال 3.2 به میزان 2012 درصد رشد کند (بر اساس برنامه های اعلام شده) که پشت سر افزایش 3.6 درصدی تقاضا است. این معکوس از انتظار افزایش ظرفیت (3.1٪) در دسامبر (2.9٪) بیشتر از تقاضا (76.6٪) است. هم فاکتورهای بار مسافر و هم استفاده از هواپیما به سطح قبل از رکود اقتصادی یا بالاتر از آن بازگشته است. در ژانویه ضریب بار مسافر به 2 درصد رسید که بیش از 40 واحد درصد بیشتر از سطوح قبل از رکود است. میانگین ساعات پرواز هواپیماهای مسافربری نیز نزدیک به نرخ بهره برداری قبل از رکود است. مدیریت استفاده از دارایی در بازارهای حمل و نقل دشوارتر است زیرا حدود 6 درصد ظرفیت بار در شکم هواپیماهای مسافربری است که به فشارهای مختلف بازار پاسخ می دهد. فاکتورهای بار بار در ژانویه 2010 درصد کمتر از اوج سال 11 بود و میانگین ساعات پرواز با هواپیماهای باری XNUMX درصد کاهش داشت.
تقاضای مسافر: انتظار می رود تقاضای مسافر 4.2 درصد رشد کند که 0.2 درصد بیشتر از پیش بینی دسامبر است. تعداد مسافران ممتاز ژانویه نسبت به سال قبل 2.9 درصد افزایش داشت، در حالی که مسافران کلاس اقتصادی 6.1 درصد رشد کردند. این نشان دهنده اعتماد قوی تر تجاری و مصرف کننده در ایالات متحده و آسیا و اقیانوسیه است.
بازارهای محموله: بازارهای کالا در سه ماهه چهارم سال 2011 در سطوح پایین تثبیت شدند. الگوی افزایش حمل و نقل دریایی و سطح پایین محموله هوایی به اقتصادهای آسیایی مرتبط است که کالاهای فله ای را خریداری می کنند در حالی که اعتماد مصرف کنندگان غربی ضعیف است. انتظار میرود کاهش بدبینی در میان مدیران خرید، از رشد متوسط محمولههای هوایی در نیمه دوم سال حمایت کند.
بازده: در دسامبر پیش بینی شد که بازدهی در سال 2012 هم برای مسافر و هم برای بار ثابت باشد. انتظار میرود هزینههای سوخت بالاتر، مدیریت ظرفیت سختتر در بازارهای مسافربری و تثبیت بازارهای حملونقل باعث بهبود بازدهی 2.0 درصدی در سال 2012 برای مسافر و بار شود.
عملکرد منطقه ای
همه مناطق در سال 2012 نسبت به سال 2011 کاهش سودآوری خواهند داشت و اروپا و آفریقا با زیان مواجه خواهند شد.
شرکتهای اروپایی با دشوارترین وضعیت در میان مناطق مواجه هستند. چشم انداز نسبت به دسامبر بدون تغییر باقی می ماند و انتظار زیان خالص 600 میلیون دلاری و حاشیه EBIT 0.3٪ از درآمد را داشت. در حالی که به نظر می رسد از بدتر شدن بحران منطقه یورو جلوگیری شده است، بسیاری از اقتصادهای اروپایی در رکود عمیقی هستند که شاهد تداوم ضعف در تجارت بار و مسافر خواهد بود. در عین حال سفرهای هوایی تحت تأثیر مالیات و هزینه ETS اتحادیه اروپا قرار گرفته است.
انتظار می رود که شرکت های هواپیمایی آمریکای شمالی سودی معادل 900 میلیون دلار داشته باشند که کمتر از 1.7 میلیارد دلار پیش بینی شده قبلی است. حاشیه سود 2.0 درصدی EBIT جایگاه اول را با شرکت های هواپیمایی آسیا-اقیانوسیه به اشتراک می گذارد. هزینه های سوخت بالاتر مسئول کاهش رتبه است، اما شرکت های هواپیمایی در این منطقه کمترین وخامت را نسبت به عملکرد سال گذشته در میان مناطق اصلی خواهند دید که در نتیجه افزایش بسیار اندک ظرفیت مورد انتظار است.
شرکت های هواپیمایی آسیا اقیانوسیه به عملکرد خوب خود ادامه می دهند. عملکرد بهتر از حد انتظار در سال 2011، به ویژه توسط شرکت های چینی - شاهد تجدید نظر صعودی سود سال 2011 به 4.8 میلیارد دلار (از برآورد قبلی 3.3 میلیارد دلار) بود. برای سال 2012، انتظار می رود که خطوط هوایی منطقه دوباره بیشترین سود مطلق - 2.3 میلیارد دلار - را به دست آورند که 200 میلیون دلار بیشتر از برآورد در دسامبر است. هزینههای سوخت بالاتر سود امسال را بیش از نصف میکند، اما اقتصادهای نسبتاً قوی منطقه به رشد سریعتری در سفر و بار نسبت به سایر مناطق بزرگ ادامه خواهند داد.
انتظار میرود شرکتهای هواپیمایی خاورمیانه سودی معادل 500 میلیون دلار داشته باشند (از 300 میلیون دلار پیشبینی شده قبلی). عملکرد مالی از قبل در سال 2011 با ارتقاء از 400 میلیون دلار به 1 میلیارد دلار، بهتر از آنچه قبلاً انتظار می رفت، دیده می شد. در تجارت مسافربری، عوامل بار با کاهش سرعت در معرفی ظرفیت جدید بهبود یافته اند و بازارهای مسافت طولانی نسبتاً قوی بوده اند.
انتظار می رود سود آمریکای لاتین 100 میلیون دلار باشد که نسبت به پیش بینی قبلی تغییری نکرده است. عملکرد در سراسر منطقه متفاوت است، اما رقابت شدید در برخی از بازارهای اصلی و کاهش اقتصاد، جبران افزایش هزینه سوخت را که امسال با آن مواجه هستند برای خطوط هوایی منطقه چالش برانگیزتر خواهد کرد.
انتظار میرود که شرکتهای هواپیمایی آفریقایی ضرری معادل 100 میلیون دلار داشته باشند که نسبت به پیشبینی قبلی تغییری نکرده است. برخی از اقتصادهای منطقه به شدت در حال رشد هستند و تقاضای رو به رشدی برای حمل و نقل هوایی ایجاد می کنند. با این حال، عوامل بار مسافر و بار به طور متوسط برای خطوط هوایی در این منطقه بسیار پایین است که بازیابی افزایش هزینه سوخت را دشوار می کند.
افزایش قیمت سوخت
تعدادی از مفسران به سناریویی اشاره کردهاند که در آن تشدید بحران در ایران میتواند منجر به بسته شدن تنگه هرمز شود که راههای عرضه حیاتی نفت را قطع میکند. در این سناریو، قیمت نفت میتواند به 150 دلار در هر بشکه برای نفت خام برنت در اواسط سال، برای میانگین یک سال 135 دلار افزایش یابد. در چنین سناریویی، رشد تولید ناخالص داخلی جهانی به 1.7 درصد کاهش می یابد و کل صنعت را به سمت زیان بیش از 5 میلیارد دلار سوق می دهد.
تایلر گفت: «در حالی که شاهد بهبود چشماندازهای اقتصادی بودهایم، هر گونه افزایش قابل توجه بیشتر در قیمت سوخت تقریباً مطمئناً سود ضعیف را به زیان تبدیل میکند».
زمینه گسترده تر- رویکرد استراتژیک تر توسط دولت ها
یاتا از دولت ها خواست تا رویکرد استراتژیک تری نسبت به صنعت هوانوردی اتخاذ کنند.
خطوط هوایی توسط نیروهای بسیاری خارج از کنترل آنها مورد حمله قرار می گیرند. پیش بینی امروز نشان می دهد که چقدر سریع محیط عملیاتی می تواند تغییر کند. چهار ماه پیش بزرگترین نگرانی یک فاجعه مالی اروپا بود. امروز به سرعت در حال افزایش قیمت نفت است. تایلر گفت: زیرکی و کارایی عملیاتی برای حفظ رقابت و مدیریت از طریق چنین تغییرات چشمگیری بسیار مهم است.
خطوط هوایی برای زنده ماندن در دوران پرتلاطم و تقویت رقابت، بهره وری نیروی کار را تا 67 درصد، راندمان سوخت را تا 23 درصد افزایش دادند و هزینه های فروش و توزیع را تا 21 درصد کاهش دادند (طی دهه منتهی به 2010). با وجود این، حتی بهترین حاشیه جمعی در دهه گذشته 2.9٪ (2007 و 2010) است که هزینه سرمایه را پوشش نمی دهد.
«یک صنعت هواپیمایی پایدار میتواند بسیار بیشتر به اقتصاد جهانی کمک کند. اما پیامدهای ناخواسته بسیاری از سیاستهای دولت به حفظ صنعت در لبه چاقو بین سود و زیان کمک کرده است. جمع آوری مالیات بیش از حد کوته فکرانه در بسیاری از بازارها، توانایی حمل و نقل هوایی را برای دسترسی به اتصالاتی که تجارت جهانی را هدایت می کند، کاهش می دهد. مقرراتی که بدون تجزیه و تحلیل هزینه و فایده روشن اجرا میشوند، اغلب امتیازات سیاسی را به قیمت کارایی صنعت به دست میآورند، چه رسد به حل مشکلاتی که در نظر گرفته شده است. تایلر گفت، شکست در پیشبرد پروژههای مهم نوسازی زیرساختها مانند NextGen و Single European Sky، اثربخشی میلیاردها دلاری را که خطوط هوایی در حال سرمایهگذاری در هواپیماهای کارآمدتر و توانمندتر هستند، محدود میکند.
«وضعیت صنعت امروز نیاز دولتها به اتخاذ رویکرد استراتژیکتری در حمل و نقل هوایی با سیاستهای توانمندساز رقابتپذیری را تقویت میکند که منافع اقتصادی گستردهای را به همراه خواهد داشت. این امر توسط بسیاری از دولت ها در آسیا و خاورمیانه آزمایش، آزمایش و اثبات شده است. تایلر گفت: اروپا، هند، ایالات متحده و دیگران باید توجه داشته باشند.