اخبار

چرا تنظیم مقررات هواپیمایی دیگر تابو نیست

3_11
3_11
نوشته شده توسط سردبیر

به مدت سه دهه ، دو مورد به طور كلی به عنوان حقیقت در صنعت هواپیمایی پذیرفته شده است: 1) هر بار شارژ اضافی در فرودگاه و 2) مقررات زدایی چیز خوبی بود.

چاپ دوستانه، PDF و ایمیل

به مدت سه دهه ، دو مورد به طور كلی به عنوان حقیقت در صنعت هواپیمایی پذیرفته شده است: 1) هر بار شارژ اضافی در فرودگاه و 2) مقررات زدایی چیز خوبی بود.
از زمان اعمال قانون مقررات زدایی هواپیمایی در سال 1978 ، در اکثر محافل هواپیمایی مقاله ایمان بوده است که این تحول یک تغییر مثبت است. و شواهد قانع کننده ای برای حمایت از چنین تز ارائه شده است:

• طبق انجمن حمل و نقل هوایی ، در سال 275 1978 میلیون مسافر توسط شرکت های حمل و نقل ایالات متحده جاسوسی شدند. این رقم در سال گذشته تقریباً سه برابر شده و به 769 میلیون نفر رسیده است

• به طور کلی ، هزینه سفرهای هوایی برای میلیون ها آمریکایی قابل دسترسی تر بود

• علیرغم ایجاد نگرانی هایی مانند بحران فعلی برون سپاری تعمیر و نگهداری ، هواپیمای تجاری طی سه دهه گذشته از نظر آماری به طور پیوسته ایمن تر شده است

از طرف دیگر ، منکر این نیست که خدمات هواپیمایی در سالهای اخیر به سرعت رو به وخامت گذاشته است. با توجه به هر معیار گزارش شده توسط وزارت حمل و نقل ایالات متحده (DOT) ، اوضاع بدتر شده است: پروازهای با تاخیر بیشتر ، کیف های نامناسب بیشتر ، مسافران غیر ارادی و دست انداز بیشتر و شکایت مصرف کنندگان بیشتر است. با وجود همه این شواهد ، صنعت هواپیمایی با انکار مزاحم تقصیر و جلوگیری از هر نوع قانون مربوط به حقوق مسافر ، نگرانی تکان دهنده ای از خود نشان داده است.

چه اینکه بیشتر ، ما اکنون با بحران سوخت روبرو هستیم که باعث افزایش کرایه ها ، ورشکستگی شرکت های هواپیمایی و کاهش گسترده خدمات شده است. موارد زیر را در نظر بگیرید:

• طبق اطلاعات منتشر شده در هفته گذشته توسط American Express ، در سه ماهه دوم کرایه های داخلی 10٪ و کرایه های بین المللی 11٪ افزایش یافته است

• فقط در یک هفته وحشتناک در اوایل سال جاری ، سه شرکت هواپیمایی آمریکایی تعطیل شدند ، یکی دیگر همانطور که قبلا اعلام شده بود پرواز خود را متوقف کرد و دیگری دیگر اعلام کرد که بعداً خاموش شد

• یک تحلیلگر تخمین می زند که ظرفیت در حال حاضر 9 درصد در سراسر کشور کاهش یافته است و هنوز فقط در ماه آگوست است

پایان هیچ کجا به چشم نمی خورد و به نظر می رسد اصطلاح "ماندن در خواب" برای همیشه وارد فرهنگ لغت شده است. به دلیل همه این عوامل ، واضح است که ما اکنون در دوره ای هستیم که دیگر نمی توان شعار سرود را گفت ، "البته مقررات زدایی ایده خوبی بود ، احمقانه".

دو سال پیش ، دفتر پاسخگویی دولت به تنظیم مجدد مقررات رسیدگی کرد ، و در مورد آن توصیه کرد. اما بعداً کلمه "R" در اوایل سال جاری در جلسه سنا در مورد ادغام شرکت های هواپیمایی مطرح شد و هیچ بازگشتی وجود نداشت. از آن زمان ، این موضوع به یکی از داغترین موضوعات در محافل هواپیمایی تبدیل شده است ، طرفین علاقه مند به تنوع سازمان های کارگری و بانک های سرمایه گذاری خواهان نوعی تنظیم مجدد هستند. و اخیراً صداهای دیگر نیز شروع به سنگین شدن کرده اند.

بازیکنان گذشته صحبت می کنند

یک مشاهده گر با دیدگاه منحصر به فرد ، رابرت کراندال ، رئیس سابق هواپیمایی آمریکایی و رهبر صنعت شناخته شده - خوب یا بد - در طول تصدی خود در این تجارت است. در ماه ژوئن ، كراندال در یك سخنرانی در جمع Wings Club در شهر نیویورك به موارد زیر اشاره كرد: "عواقب (مقررات زدایی) بسیار نامطلوب بوده است. شرکت های هواپیمایی ما که زمانی رهبران جهان بودند ، اکنون از هر سن ناوگان ، کیفیت خدمات و شهرت بین المللی عقب هستند. پروازهای کم و کمتر به موقع انجام می شوند. ازدحام فرودگاه به عنوانی اصلی در نمایش های کمدی اواخر شب تبدیل شده است. حتی درصد بالاتری از کیف ها گم شده و یا جا به جا شده اند. یافتن صندلی های لحظه آخر دشوارتر و دشوارتر است. شکایت مسافران سر به فلک کشیده است. خدمات هواپیمایی با هر استاندارد غیرقابل قبول شده است. "

پس از آن ، آنچه که برای بسیاری تعجب آور بود اما واقعاً نباید اینگونه باشد ، Crandall - درست مثل آنچه در دهه 1970 داشت - از مقررات زدایی کامل دفاع كرد. وی اظهار داشت: "سه دهه مقررات زدایی نشان داده است که شرکت های هواپیمایی دارای ویژگی های خاصی هستند که با یک محیط کاملاً غیرنظامی سازگار نیست. به بیان صریح همه چیز ، تجربه ثابت کرده است که نیروهای بازار به تنهایی نمی توانند صنعت هواپیمایی مطلوبی را تولید کنند و نمی توانند تولید کنند ، که به وضوح برای حل مشکلات قیمت گذاری ، هزینه و کارکرد خود به کمک نیاز دارد. "

کراندال نظرات خود را با بیان اینکه "تنظیم قیمت متوسط ​​، کنترل اسلات در فرودگاه های متراکم ، استانداردهای دقیق تر برای شرکت های جدید حمل و نقل ، قوانین کار تجدید نظر شده ، اصلاح قوانین مربوط به ورشکستگی و موضع سازگارتر نسبت به همکاری در صنعت ، دور از رژیم نظارتی فراگیر است." [هیئت هواپیمایی مدنی] روز. با این حال ، از نظر من این چند مرحله - تأثیر چشمگیر و مطلوبی بر سلامت مالی شرکت های هواپیمایی ، مفید بودن سیستم هواپیمایی ، سطح خدمات در تجارت هواپیمایی و رفاه کارکنان شرکت هواپیمایی خواهد داشت. "

ماه گذشته ، در سخنرانی در مقابل باشگاه بین المللی هواپیمایی در واشنگتن دی سی ، نقطه مقابل این نوع مطرح شد. این سخنان از مایکل لوین ، در حال حاضر مدرس ارشد دانشکده حقوق دانشگاه نیویورک ، اما در گذشته بازیگر اصلی مدنی بود. هوانوردی و همچنین یک مدیر سابق در چندین شرکت هواپیمایی از جمله قاره و شمال غربی.

لوین اظهار داشت: "ما با متوقف كردن و نوشتن متن توسط دولت ، تماس هایی را برای متوقف كردن این فیلم و نوشتن فیلمنامه جدید دریافت می كنیم ... کسانی كه این استدلال ها را ارائه می دهند از همان ابتدا تردید داشتند كه می توان اقتصاد بازار لیبرال را ایجاد كرد تا در صنعت هواپیمایی کار کنید. استدلال نظری آنها یک بحث قدیمی است: اینکه یک صنعت با هزینه های ثابت یا مشترک قابل توجه پایدار نخواهد بود زیرا رقابت قیمت ها را به سطوحی می رساند که اجازه نمی دهد هزینه های مشترک بازیابی شود. این استدلال بیش از حد ثابت می کند: اگر ما واقعاً به آن اعتقاد داشتیم ، باید تقریباً هر صنعتی را تنظیم کنیم ، زیرا در واقع هر صنعتی هزینه های ثابت و مشترکی دارد. "

در اینجا پیوندهایی به متن کامل سخنرانی کراندال و سخنرانی لوین وجود دارد.

استانداردهای دوگانه؟

حتی در سکوت تابستان ، وبلاگ ها و وب سایت های هواپیمایی بر سر این دو سخنرانی سر و صدا می کنند. به نظر می رسد کسانی که طرفدار کنترل قوی تر دولت بر چنین دارایی حیاتی ملی مانند حمل و نقل هوایی تجاری هستند ، باید آماده مقابله با مشت برخی از صنایع باشند که مشتاقند همه اشکال نظارت دقیق تر را به کارل مارکس نسبت دهند. اما پس از آن ، مدیران هواپیمایی به سرعت از سرود "اجازه دهید بازار تصمیم بگیرد" استفاده می کنند. البته به استثنای مواردی که آنها نمی خواهند بازار تصمیم بگیرد.

در طول سال ها ، در مورد طیف گسترده ای از موضوعات - از کنترل اسلات فرودگاه گرفته تا شهرک های کارگری ، کمک مالی تا قیمت های درنده ، تأییدیه های تقسیم کد تا قانون بدنام بدنام در فرودگاه لاو فیلد در دالاس - مدیران این صنعت بیش از حد مشتاق استقبال بوده اند نفوذ دولت وقتی که به نفع آنها باشد. من معتقدم اصطلاح اقتصادی این "ریا" است.

در این بین ، شرکت های مخابراتی به دنبال روش های جایگزین درآمدزایی خواهند بود ، از شارژ کیسه های چمدان گرفته تا شارژ نوشابه های گازدار تا اختراع هزینه های جدیدی که حتی در مورد آنها چیزی نشنیده ایم. در نظر بگیرید که هفته گذشته در یک بیانیه مطبوعاتی اشاره شد که کارت های اعتباری با برنامه های مکرر پروازهای هواپیمایی با مارک تجاری سالانه بیش از 4 میلیارد دلار برای هفت شرکت از بزرگترین خطوط هوایی کشور - آلاسکا ، آمریکا ، قاره ، دلتا ، شمال غربی ، یونایتد و ایرویز به نظر نمی رسد هیچ یک از این درآمد جانبی برای جبران افزایش هزینه سوخت در طولانی مدت کافی باشد.

اما در یک پارادوکس عجیب ، کاهش ناگهانی قیمت نفت می تواند موجب تسکین موقتی شود در حالی که فقط خطرات طولانی مدت صنعت هواپیمایی را تشدید می کند. همانطور که دن رید هفته گذشته در ایالات متحده آمریكا خاطرنشان كرد: "افت 10 تا 15 دلاری دیگر قیمت هر بشكه ، كه به گفته برخی از كارشناسان نفتی ممكن است ، بیشتر [خطوط هوایی آمریكا] سیاهپوشان خواهد بود. تحلیلگران هم در مورگان استنلی و هم در JPMorgan Chase حتی اظهار داشتند كه صنعت هگارد می تواند در سال 2009 سودآور باشد. " چنین تعویق کوتاه مدت فقط تغییرات سیستمی را به تأخیر می اندازد که شرکت های حمل و نقل آمریکایی برای ادامه حیات خود برای سالهای آتی ، به ویژه برای صنعتی که به شدت وابسته به نفت خارجی است ، باید انجام دهند.

کمتر صندلی و پروازهای از دست رفته

در این شرایط آب و هوایی هیچ چیز را نمی توان مسلم دانست و هر صندلی هواپیمایی تحت سخت ترین شرایط اقتصادی مورد قضاوت قرار می گیرد. هنگامی که من برای شاتل Pan Am کار می کردم - عملیاتی که هزینه رزرو مسافران تجاری در راهرو شلوغ بوستون - نیویورک - واشنگتن را تأمین می کرد - میانگین کرایه های ما بسیار بیشتر از پروازهای مسافت قابل مقایسه بین سایر نقاط بود. بخشی از این امر به دلیل تضمین صندلی های موجود در هر ساعت در طول روز بود. برخی پروازها پر بود و برخی دیگر فقط تعداد انگشت شماری مسافر را حمل می کردند ، اما وقتی همه این درآمدها کم شد ، آنها از هواپیماهای خالی و همچنین شلوغ پشتیبانی می کردند.

اکنون مدیران شرکت های هواپیمایی در حال تجزیه و تحلیل هر مسیر ، هر پرواز و هر صندلی به روشی هستند که قبلاً هرگز نداشته اند و ظرفیت همچنان ادامه دارد. این دلیل قانع کننده ای است که بازار همیشه بهترین تصمیم برای منافع مصرف کنندگان نیست. میلیون ها آمریکایی برای انجام تجارت ، برقراری روابط خانوادگی ، تعطیلات مقرون به صرفه و برقراری ارتباط با سایر جوامع به سرویس هوایی مکرر وابسته هستند. اگر مدیران شرکت های هواپیمایی تشخیص دهند که بعضی از مسیرها به اندازه کافی سودآور نیستند ، نمی توان آنها را به دلیل اقدام به نفع سهامدارانشان مقصر دانست. حتی اگر حمایت از قیمت سهام به معنای برگشت خدمات هوایی در صدها منطقه در سراسر کشور باشد.

به همین دلیل مقررات زدایی شامل بند ضروری سرویس هوایی بود ، بنابراین DOT می تواند پروازها را در مناطق روستایی یارانه پرداخت کند. با این حال ، در صورت توقف فعالیت یک شرکت حمل و نقل هوایی ، حتی یارانه دولت نیز کمکی نخواهد کرد. و عجله ورشکستگی شرکت های هواپیمایی در این زمستان می تواند تأثیرات فراتر از مناطق روستایی داشته باشد.

به عنوان مثال هاوایی را در نظر بگیرید. اوایل امسال ، Aloha شرکتهای هواپیمایی پس از خدمت به جزایر از سال 1946 ناگهان پرواز خود را متوقف کردند و ورشکست شدند. وحشت لحظه ای ایجاد شد و سپس Alohaرقیب اصلی ، هواپیمایی هاوایی اعلام کرد که برای پر کردن خلا در خدمات هوایی درون جزیره وارد عمل خواهد شد. اما اکنون تصور کنید که اگر هاوایی در مقابل افزایش هزینه های سوخت تسلیم می شود و همچنین تعطیل می شود - و این روزها تصور اینکه زمین تقریباً برای هر شرکت هواپیمایی در نظر گرفته شود تصور نمی شود. بدون هاوایی هیچ سرویس هواپیمایی درون جزیره ای معنی داری وجود نخواهد داشت. خوب ، مطمئناً ، بازار تصمیم گرفته است. اما آیا برای اکثریت قریب به اتفاق شهروندانی که توانایی خرید هواپیمای شخصی را ندارند ، آیا رفت و آمد در جزایر با قایق رانی خارج از خانه یک پیروزی برای بازار محسوب می شود؟

چه مقدار سود کافی است؟

بنابراین پدر مقررات زدایی از هواپیمایی به همه اینها چه می گوید؟ آلفرد کان ، رئیس هیئت هواپیمایی کشوری زیر نظر رئیس جمهور کارتر ، صدها بار این اسم مستعار را شنیده است (یک بار حتی به شوخی گفت که می خواهد آزمایش پدری بدهد). در مصاحبه ای که ماه گذشته منتشر شد ، كان اظهار داشت كه مقررات زدایی ایده خوبی است و هست و از سخنرانی كرندال ابراز ناامیدی كرد. با این حال او همچنین گفت هیچ دلیلی وجود ندارد که باور کنیم شرکت های هواپیمایی هرگز با سودآوری صنایع دیگر مطابقت دارند.

شاید این موضوع اصلی این مسئله باشد: در درون جنبشی برای یک صنعت هواپیمایی با امنیت اقتصادی ، منافع زیادی وجود دارد که رقابت می کنند و این منافع همیشه پایین نمی آیند. سهامداران ، مدیریت هواپیمایی ، کارگران هواپیمایی و مسافران اغلب در مورد موفقیت به اختلاف می رسند. و مسلم نیست که آنچه برای یک بخش خوب است برای همه مفید است.

علاوه بر این ، سودآوری طولانی مدت در صنعت هواپیمایی دست نیافتنی است. چند سال پیش ، وارن بافت ، در یک نامه معروف به سهامداران ، اظهار داشت: "در واقع ، اگر یک سرمایه دار آینده نگر در کیتی هاوک حضور داشت ، با سرنگونی اورویل لطف زیادی به جانشینان خود می کرد." و ریچارد برانسون ، بنیانگذار Virgin Atlantic Airways ، علاقه دارد یک شوخی قدیمی بگوید: "ساده ترین راه برای میلیونر شدن این است که با یک میلیارد دلار شروع کنید و به کار شرکت هواپیمایی بپردازید."

مسئله برون سپاری تعمیر و نگهداری شرکت های هواپیمایی را در نظر بگیرید: چند ماه پیش من در کنفرانسی در واشنگتن درباره تحقیقات خود در این زمینه از طرف Consumer Reports صحبت کردم. آن کنفرانس با حمایت مالی ائتلاف سفر تجاری ، یک گروه حمایت از مسافران شرکت ها ، و رئیس آن ، کوین میچل ، شرکت های هواپیمایی را توصیف می کند که "در یک مسابقه دیوانه تا پایین هزینه های نگهداری" شرکت می کنند. واضح است که مسافران با چنین کاهش هزینه ای تهاجمی سرویس دهی نمی شوند ، هرچند ممکن است سهامداران (فقط در کوتاه مدت) این کار را انجام دهند.

میچل در مورد موضوعی که در ماه های آینده درباره آن خواهیم شنید ، دیدگاه های زیادی ارائه می دهد ، زیرا شرکت های هواپیمایی داخلی هرچه بیشتر با طلسم پرونده های ورشکستگی روبرو می شوند: "بحث فقط بر روی سودآوری شرکت های هواپیمایی متمرکز شده است ، اما بحث باید بر روی استقلال طولانی مدت انرژی کشور متمرکز باشد. " میچل اضافه می کند ، "مگر اینکه بخواهید از بازار آزاد دین بپذیرید ، باید با کراندال موافقت کنید."

بحث پیش رو

در مدت زمان کوتاهی ، هر دو مجلس کنگره و رئیس جمهور جدید به خوبی می توانند با نجات صنعت خطوط هوایی ایالات متحده روبرو شوند. قبل از اقدام آنها ، عاقلانه خواهند بود که تشخیص دهند که مدیران هواپیمایی و بسیاری از تحلیل گران هواپیمایی وال استریت طرف های چنین بحثی هستند و باید صداهای دیگری نیز شنیده شود - صداهایی که به نمایندگی از مصرف کنندگان و جوامع صحبت می کنند. و صداهایی که از تصویر بزرگتر و چگونگی پشتیبانی یک سیستم هواپیمایی تجاری مناسب از اقتصاد ، امنیت و دفاع آمریکا صحبت می کنند. آنچه برای مدیریت شرکت های هواپیمایی خوب است ممکن است بهترین کار برای مالیات دهندگان بودجه چنین کمک مالی نباشد.

بحث تنظیم مجدد به زودی می تواند ما را درگیر کند. مطمئناً مشخصات این استدلال ها به شدت مورد مناقشه قرار خواهد گرفت. اما این بسیار مهم است که قانونگذاران ، روزنامه نگاران و مردم در حال مسافرت درک کنند که چه چیزی در معرض خطر است. اگر صنعت هواپیمایی کشور به حالت بحرانی کامل درآید ، کسانی که منتظر یادگیری بیشتر بودند ممکن است خیلی دیر بدانند.

چاپ دوستانه، PDF و ایمیل

درباره نویسنده

سردبیر

سردبیر ، لیندا هوهولز است.