شرکت های هواپیمایی برای بالا بردن قیمت کرایه ها ، عرضه صندلی ها را قطع می کنند

صنعت هواپیمایی ایالات متحده در مواجهه با یک فاجعه مالی قریب الوقوع، برای نجات خود از اصل اقتصاد 101 استفاده می کند: عرضه و تقاضا.

خطوط هوایی امیدوارند که کاهش عمده در پروازهای خود پس از روز کارگر به آنها این امکان را بدهد که کمبود صندلی کافی برای بالا بردن میانگین قیمت بلیط هواپیما، به ویژه در مسیرهای داخلی ایجاد کنند.

اما آیا خطوط هوایی قادر خواهند بود کرایه‌ها را به اندازه‌ای افزایش دهند که هزینه‌های سوخت اضافی خود را پوشش دهند، یعنی برای اکثر شرکت‌های هواپیمایی بزرگ ۵۰ درصد یا بیشتر؟

حتی مدیران خطوط هوایی هم نمی دانند.

جرارد آرپی، رئیس و مدیر اجرایی شرکت AMR Corp و American Airlines Inc در یک کنفرانس صنعتی در هفته گذشته گفت که رکود اقتصاد افزایش کرایه ها و اعمال هزینه ها را دشوار می کند.

او گفت: «با این وجود، اگر می‌خواهیم یک تجارت هواپیمایی داشته باشیم، و من کاملاً مطمئن هستم که داریم، مشتریان ما باید در نهایت هزینه‌هایی را که برای پرواز با آنها در سراسر ایالات متحده و جهان متحمل می‌شویم، جبران کنند.»

ری نیدل، تحلیلگر صنعت هواپیمایی، اوایل سال جاری پیش‌بینی کرد که برای پوشش قبوض بالاتر سوخت خطوط هوایی، نرخ بلیت خطوط هوایی باید 20 درصد افزایش یابد. حالا، او می گوید، آن رقم احتمالا محافظه کار بود.

احساس من این است که نفت در شش ماه گذشته بیش از 82 درصد افزایش یافته است، کرایه ها باید حتی بیش از 20 درصد افزایش یابد.

10 شرکت از 5 شرکت بزرگ، کاهش در سیستم‌های داخلی خود را اعلام کرده‌اند، از نسبتاً کوچک - کاهش 13.5 درصدی در AirTran Airways - تا نسبتاً قابل توجه - 14.5 تا XNUMX درصد توسط United Airlines Inc.

در میان 10 شرکت بزرگ هواپیمایی، تنها شرکت هواپیمایی Southwest مستقر در دالاس همچنان انتظار دارد تا اواخر امسال رشد کند، اما با سرعتی بسیار کمتر از افزایش ظرفیت 8 تا 10 درصدی که معمولاً اضافه می‌کند.

امریکن، بزرگترین شرکت هواپیمایی جهان، در نظر دارد ظرفیت داخلی خود را تا سه ماهه چهارم 11 درصد به 12 درصد در مقایسه با سال قبل کاهش دهد.

شرکت دلتا ایر لاینز، شماره 3 پس از یونایتد، هفته گذشته اعلام کرد که پروازهای داخلی خود را 13 درصد کاهش می دهد که در مقایسه با کاهش 10 درصدی قبلی اعلام شده بود.

در مجموع، کاهش ظرفیت داخلی به اندازه‌ای بزرگ است که یک شرکت هواپیمایی بزرگ‌تر از مجموع شماره 9 AirTran Airways Inc و شماره 10 Alaska Airlines Inc، بزرگتر از شماره 8 JetBlue Airways Corp یا بزرگتر از شماره 5 Northwest Airlines ایجاد کند. سیستم داخلی شرکت

سایر خطوط هوایی کوچکتر نیز ظرفیت خود را کاهش خواهند داد.

و این صنعت بدون تمام ظرفیت ATA Airlines Inc., Skybus Airlines Inc. Aloha Air Inc.، Champion Air Inc. و Big Sky Airways - که همگی در نیمه اول سال 2008 ناپدید شدند.

دلتا و سایر شرکت‌های حمل‌ونقل میزان کاهش‌های پروازی خود را زمانی تعیین کردند که نفت خام به قیمت 100 یا 110 دلار در هر بشکه فروخته می‌شد. آنها یک یا دو بار بازگشته اند تا کاهش قیمت ها را افزایش دهند زیرا نفت از 120 دلار گذشت، سپس 125 دلار و در نهایت به 135 دلار رسید.

انجمن حمل و نقل هوایی پیش بینی می کند که خطوط هوایی ایالات متحده در سال 61 2008 میلیارد دلار برای سوخت جت هزینه خواهد کرد که 20 میلیارد دلار بیشتر از سال گذشته است.

شرکت AMR، مادر شرکت عقاب آمریکایی و آمریکایی، می‌گوید که شرکت‌های حامل آن در سال 10.15، 2008 میلیارد دلار برای سوخت جت پرداخت خواهند کرد که با وجود کاهش 3.5 درصدی در مصرف سوخت، نزدیک به 52 میلیارد دلار یا 2007 درصد بیشتر از سال 4 است.

از آنجایی که یکی از تحلیلگران وضعیت را به عنوان بحرانی که به سمت یک فاجعه پیش می رود توصیف می کند، جهش فوق العاده در هزینه های سوخت این سوال را ایجاد کرده است که آیا خطوط هوایی می توانند درآمد خود را افزایش دهند یا هزینه های خود را به اندازه کافی کاهش دهند تا برای مدت طولانی زنده بمانند.

دن هاوارد، استاد دانشگاه متدیست جنوبی گفت: اگر صنعت هواپیمایی با سقوط مواجه شود، دولت برای نجات آن وارد عمل خواهد شد. او گفت، اما خطوط هوایی بدون دخالت دولت زنده خواهند ماند.

دکتر هوارد، رئیس بخش بازاریابی در دانشکده بازرگانی کاکس SMU، گفت: «سوال بزرگ این است که به چه شکلی است.

با افزایش قیمت ها، افراد کمتری قادر به خرید پرواز خواهند بود. او گفت، کسانی که توانایی پرداخت کرایه های بالاتر را دارند از خود می پرسند که آیا می خواهند با این قیمت ها پرواز کنند.

او گفت: «به این دلیل تقاضا را کاهش می دهید. «بله، این موضوع کشش تقاضا است. و با افزایش قیمت، تقاضا کاهش می یابد. حالا آیا این بدان معناست که شرکت‌های هواپیمایی فقط قیمت‌گذاری می‌کنند؟ من اینطور اعتقاد ندارم.»

گری کلی، رئیس و مدیر اجرایی Southwest در همان کنفرانس صنعتی که آقای آرپی صحبت می‌کرد، خاطرنشان کرد که افزایش کرایه‌ها لزوماً به این معنا نیست که میانگین قیمتی که یک شرکت هواپیمایی دریافت می‌کند بسیار بالا می‌رود.

او گفت: «ما در سال 2007 شش افزایش کرایه داشتیم و سوزن را 1.5 درصد جابجا کردیم. «اگر قیمت‌های بالاتر را خیلی دور کنید، مردم سخت‌تر خرید می‌کنند و آن‌ها پایین می‌خرند. و این دقیقاً روشی است که صنعت هواپیمایی قیمت گذاری می کند."

تاکنون، شرکت‌های هواپیمایی همچنان هواپیماهای خود را پر می‌کنند، زیرا افزایش کرایه‌ها را حذف می‌کنند. بر اساس گزارش انجمن حمل و نقل هوایی، مسافر به طور متوسط ​​15.42 سنت در هر مایل برای بلیط در ماه مه پرداخت می کند که 6.8 درصد نسبت به می 2007 افزایش یافته است. در پنج ماه اول سال 2008، کرایه ها 6.7 درصد افزایش یافته است.

آقای نیدل گفت، اما این کافی نخواهد بود و از خطوط هوایی می‌خواهد که ظرفیت خود را حتی بیشتر از آنچه که دارند کاهش دهند.

او گفت که کاهش ظرفیت اعلام شده تا کنون "راهی طولانی" برای پوشش هزینه های سوخت خطوط هوایی خواهد داشت. روده من به من می گوید که باید کمی بیشتر انجام شود.

او گفت که بدون شکست خطوط هوایی یا ادغام بیشتر، حذف خدمات بیشتر از آنچه شرکت های هواپیمایی در نظر دارند دشوار خواهد بود.

سوالی که باید از هر شرکت هواپیمایی بپرسید این است: آیا آنها شروع به عضله سازی خواهند کرد؟

وی افزود: کاهش بیشتر سخت خواهد بود، اما من فکر می‌کنم در صورتی که قیمت نفت در 130 دلار [بشکه‌ای] باقی بماند، برخی کاهش‌های اضافی ضروری خواهد بود. اگر نه بیشتر، بلیط هواپیما را 20 درصد افزایش خواهید داد.

او گفت: "تکرار کمتر، قیمت بلیت بیشتر، تاثیر آن برای مصرف کنندگان ساده خواهد بود."

آقای نیدل گفت: «تطبیق دادن به زمان نیاز دارد. اما در پایان روز، مصرف کننده به پرواز عادت کرده است. با توجه به افزایش هزینه هر چیز دیگری که ناشی از هزینه سوخت است، افزایش قیمت‌های بزرگ ظالمانه نیست. آنها به مرور زمان تنظیم خواهند شد.»

dallasnews.com