الكساندر دو جونیك ، مدیر كل و مدیر عامل یاتا امروز در اجلاس امور سیاسی و نظارتی CAPA در دوحه قطر سخنرانی كرد:
خوشحالم که در اینجا در قطر به تمرکز بر امور سیاسی و نظارتی مربوط به حمل و نقل هوایی می پردازم.
هواپیمایی یک صنعت جهانی است. امسال با خیال راحت نیاز حمل و نقل 4.6 میلیارد مسافر را برآورده می کند. این اقتصاد با حمل 66 میلیون تن بار ، كه ارزش آن یك سوم تجارت جهانی را به خود اختصاص می دهد ، اقتصاد جهانی را تأمین خواهد كرد.
ردپای این صنعت به هر گوشه از زمین گسترش یافته است. هرگز قبلاً اینقدر با هم ارتباط نداشته ایم. و هرچه تراکم اتصال جهانی هر ساله رشد می کند ، جهان از رونق بیشتری برخوردار می شود.
من هواپیمایی را تجارت آزاد می نامم. در IATA AGM اینجا در دوحه در سال 2014 ما صدمین سالگرد اولین پرواز تجاری را جشن گرفتیم. هوانوردی با عقب راندن افق فاصله و دامن زدن به جهانی شدن ، جهان را به سمت بهتر تغییر داده است. به عنوان یک صنعت می توانیم افتخار کنیم.
با این وجود ما نمی توانستیم در سطح ایمنی فعلی ، با همان سطح کارایی یا در مقیاسی که بدون قوانین بازی کاملاً شناخته شده و پیاده سازی شده عمل می کنیم ، عمل کنیم. مقررات برای هواپیمایی از اهمیت حیاتی برخوردار است.
از CAPA و قطر ایرویز برای مشارکت برای تسهیل بحث های مهم امروز و فردا در اینجا تشکر می کنیم.
بسیاری تصور می کنند که انجمن های تجاری "با مقررات" مبارزه می کنند. به عنوان مدیرکل یاتا ، درست است که بیشتر وقت من به وکالت متمرکز است ، اما با هدف دستیابی به ساختار نظارتی مورد نیاز برای موفقیت هواپیمایی.
از یک طرف ، این به معنای همکاری مستقیم با دولت ها و از طریق سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) برای تهیه مقرراتی است که هواپیمایی را قادر می سازد تا رسالت خود را به عنوان تجارت آزاد انجام دهد. از طرف دیگر ، این به معنای تجمع شرکت های هواپیمایی برای توافق با استانداردهای جهانی است که از سیستم جهانی پشتیبانی می کنند.
برای تکمیل استعاره ، استانداردها و مقررات جهانی دست به دست هم می دهند تا پرواز ایمن ، کارآمد و پایدار باشد. منظور من از پایدار ، هم از نظر محیط زیست و هم از نظر اقتصادی صنعت است.
مقررات دقیق و محیط زیست
کسانی که با IATA آشنا هستند ، اصطلاح دقیق تنظیم را می دانند. این مفهومی است که ما چندین سال است در حال تبلیغ آن هستیم. مقررات دقیق تر ناشی از گفتگو بین صنعت و دولت ها است که بر حل مشکلات واقعی متمرکز است. این بحث باید توسط استانداردهای جهانی هدایت شود و با تجزیه و تحلیل دقیق هزینه و سود انجام شود. با این کار از عواقب ناخواسته و ضد تولید جلوگیری می کند.
در بهترین حالت ، تنظیم دقیق تر فعالانه است. اینگونه بود که ما به CORSIA - طرح جبران و کاهش کربن برای حمل و نقل هوایی بین المللی دست یافتیم. این یک توافق نامه جهانی درمورد تغییر آب و هوا است که به هواپیمایی امکان می دهد از سال 2020 به رشد خنثی از کربن دست یابد.
از ابتدای سال جاری ، تمام شرکت های هواپیمایی میزان انتشار خود را از پروازهای بین المللی کنترل می کنند و سپس آنها را به دولت های خود گزارش می دهند. این فرایند یک خط پایه را تشکیل می دهد. و مجوز رشد برای شرکت های هواپیمایی خرده فروشی است که آنها برای حمایت از برنامه های کاهش کربن در سایر بخشهای اقتصاد خریداری می کنند.
البته CORSIA به تنهایی کافی نیست. ما در حال کار با دولت ها و در سراسر صنعت هستیم تا میزان انتشار گازهای گلخانه ای را با استفاده از فناوری جدید ، افزایش استقرار زیرساخت های بهبود یافته سوخت های هواپیمایی پایدار و عملیات کارآمدتر کاهش دهیم.
CORSIA تا زمانی که این تلاشها به بلوغ نرسد ، نقشی حیاتی در پر کردن شکاف بازی خواهد کرد.
از منظر نظارتی آنچه واقعاً منحصر به فرد است این است که صنعت این آیین نامه را درخواست کرده است. ما برای آن لابی سخت انجام دادیم زیرا مسئولیت تغییر اقلیم خود را پذیرفتیم. ما حتی در کنار دولت ها کار کردیم تا تخصص عملیاتی خود را وام دهیم تا اطمینان حاصل شود که اقدامات اجرایی موثر و مثر هستند.
CORSIA از سال 2027 اجباری خواهد بود. در حال حاضر دولت هایی که حدود 80٪ هواپیمایی را تشکیل می دهند برای دوره داوطلبانه قبلی ثبت نام کرده اند. و ما فعالانه دولتهای بیشتری را به عضویت تشویق می کنیم.
همزمان ، ما از نزدیک در حال کنترل هستیم تا اطمینان حاصل کنیم که اجرا کاملاً با مشخصات توافق شده ایکائو مطابقت دارد. این به این دلیل است که ما از تجربه می دانیم که استانداردهای جهانی وقتی به طور جهانی و یکنواخت اعمال شوند ، بهترین عملکرد را دارند.
همانطور که می بینید ، تنظیم دقیق تر عقل سلیم تر از علم موشک است. چالش هایی وجود دارد. سه مورد از مهمترین موضوعاتی که با آنها روبرو هستیم:
دولتهایی که از معیارهای جهانی سرپیچی می کنند
دولتهایی که با این صنعت مشورت نمی کنند ، و
دولتها آنقدر سریع حرکت نمی کنند که بتوانند همگام با پیشرفتهای صنعت باشند
بگذارید اینها را با ترتیب اجرای جهانی ، به ترتیب توضیح دهم.
جک پات
اولین مثالی که به ذهن خطور می کند ، دستورالعمل های جهانی اسلات (WSG) است. این یک سیستم جهانی کاملاً خوب برای تخصیص اسلات فرودگاه است. مسئله این است که افراد بیشتری مایل به پرواز هستند تا فرودگاه ها ظرفیت اسکان. راه حل ایجاد ظرفیت بیشتر است. اما این به سرعت کافی اتفاق نمی افتد. بنابراین ، ما یک سیستم مورد توافق جهانی برای اختصاص اسلات در فرودگاه های محدود ظرفیت داریم.
امروزه WSG در حدود 200 فرودگاه مورد استفاده قرار می گیرد که 43٪ از ترافیک جهانی را تشکیل می دهد.
برخی از دولت ها سعی کرده اند با این سیستم سر و صدا کنند. و ما به شدت مقاومت کرده ایم. چرا؟ به عنوان مثال ، اختصاص اسلات در توکیو ، در صورت عدم وجود اسلات متناظر در مقصد ، در زمان لازم ، معنایی ندارد. این سیستم فقط در صورتی کار خواهد کرد که طرفین در هر دو انتهای مسیر از قوانین یکسان استفاده کنند. هشدار دادن توسط هر شرکت کننده آن را برای همه بهم ریخته است!
مانند هر سیستم ، همیشه می تواند بهبود یابد. به همین دلیل است که ما در حال کار با Airports Council International (ACI) در زمینه پیشنهادهای بهینه سازی هستیم.
چیزی که در این روند آشکار شد این است که هیچ روش استانداردی برای اعلام ظرفیت فرودگاه ها وجود ندارد. و در حال روشن شدن است که اظهار نکردن ناچیز توسط فرودگاه ها محدودیت مصنوعی در ظرفیت و نقص سیستم است که باید اصلاح شود.
ما پیشنهادات حراج اسلات را به طور قاطع رد می کنیم. یک اصل مهم تنظیم دقیق این است که ارزش ایجاد می کند که با استفاده از تجزیه و تحلیل هزینه و سود اندازه گیری می شود. حراج ظرفیت بیشتری ایجاد نمی کند. با این حال ، این هزینه هایی را به صنعت اضافه می کند. و این به ضرر رقابت خواهد بود زیرا ظرفیت جدید فقط در اختیار شرکت های هواپیمایی با عمیق ترین جیب ها خواهد بود.
به هر حال ، بیایید WSG را بهتر کار کنیم. اما بیایید از ارزش ذاتی یک سیستم قابل اعتماد ، شفاف ، خنثی و جهانی - سیستمی که رشد یک صنعت کاملاً رقابتی را امکان پذیر کرده - سازگار نباشیم. امیدوارم که بحث امروز بعد از ظهر در مورد اسلات ایده های خوبی داشته باشد.
حقوق مسافر
بعد ، من می خواهم به اهمیت مشاوره - یکی دیگر از اصول مهم تنظیم دقیق تر نگاه کنم. من مایلم این کار را در زمینه تدوین مقررات حقوق مسافر انجام دهم. نزدیک به 15 سال است که صنعت نگرانی های خود را در مورد مقررات حقوق مسافران اروپا - اتحادیه بدنام اتحادیه اروپا 261 - مطرح کرده است.
این یک آیین نامه گیج کننده و ناقص است که هزینه های بیشتری را به صنعت اروپا اضافه می کند. به علاوه ، تمام تلاش خود را در محافظت از مصرف کنندگان انجام نمی دهد. حتی کمیسیون اروپا کاستی های این آیین نامه را می بیند و اصلاحات مهمی را پیشنهاد کرده است. اما اینها به دلیل پیامدهای اختلافات جبل الطارق بین انگلیس و اسپانیا سالها به گروگان گرفته شده اند.
این پوچ است که اختلافات مربوط به اوایل دهه 1700 - بیش از دو قرن قبل از شروع پرواز اولین شرکت هواپیمایی - در حال اصلاح قانون مقررات هواپیمایی است. اما واقعیت این است. نکته ای که باید بیان شود ساده است. مشاوره کافی باید قبل از قانونی شدن آیین نامه انجام شود زیرا رفع اشتباهات ممکن است بسیار طولانی شود.
بگذارید صریح بگویم. شرکت های هواپیمایی از حمایت از حقوق مسافران خود پشتیبانی می کنند. در واقع ، مصوبه ای از AGM ما در سال 2013 اصولی را برای این منظور بیان کرد. ما خواهان یک رویکرد عقل سلیم هستیم که شامل برقراری ارتباط خوب ، برخورد محترمانه و جبران متناسب در صورت لزوم باشد.
قطعنامه یاتا هنگامی مورد توافق قرار گرفت که دولت ها اصول ICAO را در مورد حقوق مسافر به توافق رساندند. حتی اگر دولت ها در این اصول به امضا رسیده باشند ، بسیاری همچنان خود را ادامه می دهند. و اغلب آنها این کار را در واکنش تند و تیز زانو به یک حادثه انجام می دهند.
کانادا آخرین نمونه است. در پاسخ به حادثه ای در سال 2017 که همگان تأیید می کنند ناگوار است ، دولت کانادا تصمیم گرفت لایحه حقوق مسافران را تنظیم کند. دولت به طور گسترده از ایده ها استفاده می کرد ، که خوب بود. اما آنچه در پی آمد ناامید کننده بود.
با پیش نویس آیین نامه منتشر شده در 22 دسامبر - درست قبل از تعطیلات پایان سال - تمایل به رایزنی دقیق مشخص نیست.
پیش نویس آیین نامه بیش از حمایت از مسافران ، جریمه شرکت های هواپیمایی است.
این مجازات ها اصل تناسب را فراموش کرده اند. جبران تاخیرها می تواند چندین برابر نرخ متوسط باشد.
و رابطه هزینه / سود جای سوال دارد. شرکت های هواپیمایی از قبل برای انجام کارهای به موقع بسیار تشویق شده اند. مجازات ها هزینه های بیشتری را به همراه خواهد داشت. اما این یک راه حل برای بهبود تجربه مسافر نیست.
مقررات باید همگام با تحولات صنعت باشد
در حالی که ما با مقررات تنبیهی مخالف هستیم ، مواردی وجود دارد که برای همگام شدن با روند در حال توسعه صنعت ، مقررات قوی تری لازم است. خصوصی سازی فرودگاه نمونه ای از این موارد است.
دولت های محروم از پول نقد به طور فزاینده ای به بخش خصوصی کمک می کنند تا در توسعه ظرفیت فرودگاه کمک کند. ما بر این باوریم که ظرفیت زیرساخت های حیاتی مانند فرودگاه ها باید متناسب با نیازهای کاربران توسعه یابد.
و نیازهای هواپیمایی از فرودگاه ها بسیار ساده است:
ما به ظرفیت کافی نیاز داریم
این مرکز باید شرایط فنی و تجاری شرکت هواپیمایی را داشته باشد
و باید مقرون به صرفه باشد
ما واقعاً برایمان مهم نیست که چه کسی فرودگاه را در برابر این اهداف تحویل می دهد. دستیابی به این اهداف همچنین با حمایت از رشد ترافیک و تحریک اقتصاد به خوبی به جامعه محلی کمک خواهد کرد.
اما تجربه ما در فرودگاه های خصوصی شده ناامید کننده بوده است. تا آنجا که شرکت های هواپیمایی به اتفاق آرا در آخرین AGM ما با قطعنامه ای موافقت کردند که دولت ها را به اقدامات بهتر دعوت می کند.
اعضای ما از دولتها خواستند که محتاط باشند:
تمرکز بر منافع اقتصادی و اجتماعی بلند مدت یک فرودگاه موثر به عنوان بخشی از زیرساخت های مهم کشور
یادگیری از تجربیات مثبت با شرکتهای بزرگ ، مدلهای جدید تأمین مالی و روشهای جایگزین استفاده از بخش خصوصی
تصمیم گیری آگاهانه در مورد مالکیت و مدل های عملیاتی برای محافظت از منافع مصرف کننده ، و
قفل کردن مزایای زیرساخت های فرودگاه رقابتی با تنظیم مقررات.
سیاست های هوایی
اسلات ها ، حقوق مسافر و خصوصی سازی فرودگاه به ما نشان می دهد که چرا یک رویه تنظیم دقیق تر بر اساس استانداردهای جهانی برای تقویت رشد هواپیمایی در آینده مهم است. این نیمی از دلیل این است که چرا امروز اینجا هستیم. در مورد سیاست های هوایی چطور؟
جایی که شاهد آزادسازی در بازارها بوده ایم ، رشد داشته است. به طور کلی ، شرکت های هواپیمایی برای آزادسازی بازارها هستند. به عنوان مثال ، از ابتکار عمل واحد حمل و نقل هوایی آفریقا پشتیبانی کامل می شود. اما در مورد پیش شرطهای عادلانه آزادسازی گسترده اتفاق نظر گسترده ای در صنعت وجود ندارد. ملاحظات تجاری برای شرکت های هواپیمایی بسیار مهم است. و دولت ها وظیفه سخت دارند که قضاوت کنند که چه چیزی منصفانه است.
اما من در مورد اظهارات آغازین خود در مورد حمل و نقل هوایی به عنوان تجارت آزاد تأمل خواهم کرد. این امر تحت فشار تعدادی از دستور کارهای سیاسی قرار دارد. برخی از این موارد بسیار خاص و مربوط به این منطقه هستند:
توانایی ایران در حفظ استانداردهای ایمنی پذیرفته شده در سطح بین المللی یا پشتیبانی از پیوندها با دیاسپورا و سایر نقاط جهان به شدت توسط تحریم های ایالات متحده به چالش کشیده شده است.
و ، عدم وجود روابط صلح آمیز بین کشورهای منطقه منجر به محدودیت های عملیاتی و ناکارآمدی شده است.
محاصره قطر یکی از این موارد است. هواپیمایی کشور را به دنیا متصل می کند - اما در شرایط بسیار دشوار.
با نگاهی به خارج از منطقه ، در اروپا ، نتیجه مذاکرات Brexit می تواند توانایی هواپیمایی را برای پاسخگویی به تقاضاهای رو به رشد برای اتصال به خطر بیندازد. صرف نظر از روابط سیاسی بین انگلستان و اروپا ، تقاضای روزافزون افراد و مشاغل برای ارتباط بین این دو را می بینیم. نمی توان به Brexit این تقاضا را تضعیف کرد.
به طور کلی ، برخی از محافل سیاسی مزایای جهانی شدن را رد می کنند. آنها از یک آینده حمایت گرایانه طرفداری می کنند که فقط می تواند به دنیایی بسیار کمتر متصل و کم رونق منجر شود - هم از نظر اقتصادی و هم از نظر فرهنگی.
ما باید به سمت جهانی شدن فراگیرتر کار کنیم. اما این یک واقعیت است که جهانی شدن تاکنون یک میلیارد نفر را از فقر خارج کرده است. این اتفاق بدون هوانوردی ممکن نبود. و ما به خوبی آگاه هستیم که صنعت ما سهم مهمی در اکثر 17 هدف توسعه پایدار سازمان ملل دارد.
یاتا یک اتحادیه تجاری است. هدف اصلی ما کمک به شرکت های هواپیمایی عضو ما برای ارائه ارتباطات ایمن ، کارآمد و پایدار است. این برای آینده جهان ما بسیار مهم و مثبت است.
یاتا برنامه سیاسی ندارد و در اختلافات سیاسی طرفی ندارد. اما ما می دانیم که هواپیمایی فقط می تواند مزایای خود را با مرزهایی که برای مردم و تجارت آزاد است ، ارائه دهد. بنابراین ، در این اوقات دشوار ، همه ما باید سختگیرانه از تجارت آزادی دفاع کنیم.
متشکرم.
چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:
- We could not, however, operate at the current level of safety, with the same level of efficiency or at the scale that we do without commonly understood and implemented rules of the game.
- On the one hand, that means working with governments directly and through the International Civil Aviation Organization (ICAO) to produce regulation that enables aviation to fulfill its mission as the Business of Freedom.
- As the Director General of IATA, it is true that much of my time is focused on advocacy, but with the aim of achieving the regulatory structure needed for aviation's success.
