ایمنی هواپیمایی: مدیریت خستگی

در عملیات هوانوردی، مدیریت خستگی مهم است زیرا توانایی فرد را برای انجام تقریباً تمام وظایف عملیاتی کاهش می دهد. این به وضوح پیامدهایی برای کارایی عملیاتی دارد، اما در شرایطی که افراد در حال انجام فعالیت‌های حیاتی ایمنی هستند، عملکرد ناشی از خستگی نیز می‌تواند پیامدهایی برای نتایج ایمنی داشته باشد. خستگی نتیجه طبیعی فیزیولوژی انسان است.

از آنجایی که خستگی تحت تأثیر همه فعالیت‌های بیداری قرار می‌گیرد (نه تنها نیازهای کاری)، مدیریت خستگی باید یک مسئولیت مشترک بین دولت، ارائه‌دهندگان خدمات و افراد باشد.

تاریخچه مختصری از محدودیت های پرواز و/یا وظیفه

برای اکثر کارگران، ساعات کار بخشی از شرایط کار و بسته های دستمزدی است که از طریق قراردادهای صنعتی یا قوانین اجتماعی تعیین شده است. آنها لزوما از منظر ایمنی ایجاد نمی شوند.

با این حال، نیاز به محدود کردن خلبانانساعت پرواز و وظیفه به منظور ایمنی پرواز در ایکائو به رسمیت شناخته شد استانداردها و روش های توصیه شده (SARP) در اولین ویرایش ضمیمه 6 منتشر شده در سال 1949. در آن زمان، SARP های ایکائو اپراتور را ملزم می کرد که مسئول تعیین محدودیت های زمانی پرواز باشد که تضمین می کرد "خستگی، یا در یک پرواز یا پروازهای متوالی رخ می دهد یا در یک دوره زمانی انباشته می شود، ایمنی یک پرواز را به خطر نینداخت. این محدودیت ها باید توسط دولت تایید می شد.

تا سال 1995، ICAO SARP ایالت ها را ملزم به تعیین زمان پرواز، دوره های وظیفه پرواز و دوره های استراحت برای بین المللی کرد. خدمه پرواز و کابین. مسئولیت شناسایی «مرزهای آگاهانه» که هدف آن رسیدگی به خطر خستگی عمومی برای عملیات پرواز در سطح ملی بود، بر عهده دولت بود. هیچ زمانی SARP های ایکائو ساعات واقعی پرواز و کار را شناسایی نکرده اند، زیرا ثابت شده است که شناسایی محدودیت های جهانی که به اندازه کافی به زمینه های عملیاتی در مناطق مختلف می پردازد غیرممکن است. در حالی که SARP های ایکائو فقط برای عملیات بین المللی اعمال می شود، بسیاری از کشورها نیز تصمیم گرفتند که زمان پرواز و وظیفه مشابهی ایجاد کنند. محدودیت برای عملیات داخلی ایالت ها معمولاً از همان محدودیت های پرواز و وظیفه برای خدمه هلیکوپتر استفاده می کنند که برای خدمه خطوط هوایی.

اشتباه محدودیت های پرواز و/یا وظیفه این است که ماندن در آنها به این معنی است که عملیات همیشه ایمن است. خرید به این مغالطه نشان می دهد که برنامه ریزی به محدودیت ها برای مدیریت ریسک های مرتبط با خستگی کافی است. با این حال، اصلاحات جدید SARP مربوط به محدودیت‌های تجویزی، مسئولیت‌های اپراتور را برای مدیریت ریسک‌های مربوط به خستگی خاص خود در محدوده‌ها با استفاده از فرآیندهای پیامکی برجسته کرده است.

و سپس FRMS وجود داشت….

سیستم های مدیریت ریسک خستگی (FRMS) فرصتی را برای اپراتورها ارائه می دهد تا از منابع خود به طور موثرتر استفاده کنند و انعطاف پذیری عملیاتی را خارج از محدودیت های تجویزی افزایش دهند و در عین حال ایمنی را حفظ یا حتی بهبود بخشند. در اجرای FRMS، مسئولیت به اپراتور منتقل می‌شود تا به دولت ثابت کند که آنچه را که پیشنهاد می‌کنند انجام دهند و چگونه تحت یک FRMS به فعالیت خود ادامه می‌دهند، ایمن است.

در سال 2011، SARPهایی که FRMS را به عنوان ابزاری جایگزین برای انطباق با محدودیت‌های تجویزی برای پرواز هواپیما و خدمه کابین فعال می‌کردند (ضمیمه 6، قسمت اول). در زمان توسعه، لازم بود به نگرانی‌هایی که اپراتورهای هواپیمایی از این فرصتی برای برنامه‌ریزی صرفاً برای منافع اقتصادی به قیمت ایمنی استفاده می‌کنند، رسیدگی شود. بنابراین، در حالی که اغلب به عنوان رویکرد "مبتنی بر عملکرد" ​​نامیده می شود، SARP های FRMS در مورد عناصر ضروری یک FRMS بسیار تجویزی هستند و نیاز به تایید صریح FRMS یک اپراتور توسط دولت دارند.

از آن زمان، FRMS SARPهای مشابهی برای پرواز هلیکوپتر و خدمه کابین در سال 2018 قابل استفاده شدند (ضمیمه 6، قسمت III، بخش II).

اما در مورد کنترل کننده های ترافیک هوایی چطور؟

علیرغم تأثیر آشکار آنها بر نتایج ایمنی پرواز، SARP های ایکائو هرگز نیازی به محدود کردن ساعات کار نکرده اند. کنترل کننده های ترافیک هوایی اگرچه برخی از ایالت‌ها برای سال‌ها محدودیت‌هایی را برای کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی در نظر گرفته‌اند. این درباره ی تغییر است. اصلاحات ضمیمه 11 که در سال 2020 قابل اجرا می شود، ایجاب می کند که کشورهای ایکائو محدودیت های وظیفه را تعیین کنند و شیوه های برنامه ریزی خاصی را برای کنترلرهای ترافیک هوایی مشخص کنند. در مورد عملیات بین المللی هواپیمایی و هلیکوپتر، کشورها این گزینه را خواهند داشت که مقررات FRMS برای ارائه دهندگان خدمات ترافیک هوایی ایجاد کنند.

SARP های مدیریت خستگی امروز

امروز، مدیریت خستگی ایکائو SARP ها از هر دو رویکرد تجویزی و FRMS برای مدیریت خستگی پشتیبانی می کنند به طوری که:

• هر دو رویکرد مبتنی بر اصول علمی، دانش و تجربه عملیاتی هستند که موارد زیر را در نظر می گیرند:
  • نیاز به خواب کافی (نه فقط استراحت در بیداری) برای بازیابی و حفظ تمام جنبه های عملکرد بیداری (از جمله هوشیاری، عملکرد فیزیکی و ذهنی، و خلق و خو)؛
  • ریتم‌های شبانه‌روزی که باعث تغییر در توانایی انجام کار ذهنی و فیزیکی و در تمایل به خواب (توانایی به خواب رفتن و به خواب ماندن) در طول 24 ساعت روز می‌شود.
  • تأثیر متقابل خستگی و حجم کار بر عملکرد فیزیکی و ذهنی. و
  • زمینه عملیاتی و خطر ایمنی که یک فرد دچار اختلال خستگی در آن زمینه نشان می دهد.
• کشورها همچنان موظف به داشتن محدودیت های زمان پرواز و انجام وظیفه هستند، اما هیچ تعهدی برای ایجاد مقررات FRMS ندارند. هنگامی که مقررات FRMS ایجاد شده است، اپراتور/ارائه‌دهنده خدمات، نمی‌تواند هیچ‌کدام، برخی یا همه عملیات‌های خود را تحت یک FRMS مدیریت کند، پس از تأیید برای انجام این کار.
• مقررات مدیریت خستگی تجویزی اکنون خط پایه را از نظر هم ارزی ایمنی ارائه می دهد که از آن یک FRMS ارزیابی می شود.

در عمل…

در خطوط هوایی:  اصلاحات مدیریت خستگی در ضمیمه 6، بخش اول، در سال 2011 بسیاری از کشورها را به بازنگری مقررات محدودیت تجویزی خود برای خلبانان بر اساس اصول و دانش علمی (به کادر متنی مراجعه کنید) و شناسایی الزامات بیشتر برای اپراتورها برای مدیریت خطرات مرتبط با خستگی در داخل سوق داد. حدود تعیین شده کمتر ایالتی مقررات محدودیت تجویزی خود را برای خدمه کابین بازبینی کرده است.

در هر مورد، علیرغم تمرکز مجدد بر روی فراهم کردن فرصت‌های کافی برای خواب و بهبودی، تغییر محدودیت‌های پرواز و وظیفه کاری بسیار حساس و دشوار باقی می‌ماند زیرا بر درآمد و شرایط کاری و همچنین محدودیت‌های قراردادهای کاری از قبل موجود تأثیر می‌گذارد. این امر برای کشورهایی که محدودیت‌های زمان پرواز و انجام وظیفه قانونی دارند، چالش‌برانگیزتر است.

در مواردی که کشورها محدودیت‌های پرواز و وظایف تعیین‌شده خود را بازبینی کرده‌اند، افزایش آگاهی از رابطه بین خواب و عملکرد به برجسته کردن مسئولیت‌های تک تک خدمه و شرکت هواپیمایی برای مدیریت خستگی کمک کرده است و در برخی موارد منجر به نشستن محدودیت‌های تعیین‌شده شده است. در کنار مجموعه ای از مقررات که این مسئولیت ها را واضح تر می کند، به عنوان مثال برنامه مدیریت خطر خستگی FAA، الزامات مدیریت خستگی EASA، الزامات مدیریت خستگی CASA و برنامه مدیریت خستگی CAA آفریقای جنوبی.

بسیاری از ایالت ها، اغلب به تشویق خطوط هوایی خود، مقررات FRMS را وضع کرده اند یا قصد دارند. چالش FRMS برای کشورها همچنان این است که آیا آنها منابع لازم برای ارائه نظارت لازم را از منظر علمی و مبتنی بر عملکرد دارند، به ویژه هنگامی که مقررات یکسانی معمولاً برای انواع عملیات پرواز داخلی اعمال می شود. در حالی که الزامات FRMS طاقت فرسا و وقت گیر است، تعداد معدودی از خطوط هوایی که تاکنون موفق به دریافت تاییدیه FRMS برای مسیرهای خاص شده اند، انعطاف پذیری عملیاتی به دست آمده را ارزش تلاش را دارد.

در عملیات هلیکوپتر:  برای برخی از کشورها، اصلاحات اخیر به ضمیمه 6، بخش دوم (بخش دوم) نیاز به ایجاد محدودیت های زمانی پرواز و وظیفه برای اعضای خدمه هلیکوپتر را برجسته کرده است که بهتر با زمینه عملیات هلیکوپتر ارتباط داشته باشد، به جای استفاده از محدودیت های مشابه. خلبانان خطوط هوایی در این محدودیت‌ها، انتظار می‌رود که اپراتور هلیکوپتر برنامه‌هایی برای خدمه ایجاد کند که هم از علم خستگی و هم از دانش و تجربه عملیاتی استفاده کند.

یک راهنمای جدید مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر، که در حال حاضر در ICAO در حال توسعه است، اصول برنامه ریزی کلی را بر اساس علم خستگی شناسایی می کند تا اپراتورهای هلیکوپتر را در ایجاد برنامه های "آگاه از خستگی" که فرصت های بهینه را برای خواب و بهبودی ارائه می دهد (به کادر متنی مراجعه کنید) راهنمایی می کند.

با این حال، چالش خاص در عملیات هلیکوپتر این است که بسیاری از عملیات هلیکوپتر برنامه ریزی نشده است. در حالی که برخی از اپراتورهای هلیکوپتر قادر خواهند بود در محدوده های تعیین شده عمل کنند و به طور موثر خطرات خستگی را با استفاده از پیامک مدیریت کنند، بسیاری از انواع عملیات هلیکوپتر، مانند مواردی که نیاز به پاسخ های برنامه ریزی نشده و فوری دارند، احتمالاً در تنظیمات پرخطر، از انعطاف پذیری عملیاتی بهره می برند. و دستاوردهای ایمنی یک FRMS.

در خدمات کنترل ترافیک هوایی: انتظار می‌رود که در سال آینده، ایالت‌ها محدودیت‌های ساعت کار تجویزی را برای کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی ایجاد کنند، در حالی که مقررات FRMS اختیاری باقی می‌ماند و می‌تواند در هر زمانی ایجاد شود. با این حال، ماهیت رابطه بین ارائه‌دهنده خدمات ناوبری هوایی (ANSP) و دولت بر نحوه اجرای مقررات مدیریت خستگی تأثیر می‌گذارد. در بیشتر موارد، دولت تنها بر یک ANSP نظارت می کند و اگرچه روند فعلی برای خصوصی سازی وجود دارد، بسیاری از ANSP ها به طور کامل یا جزئی متعلق به دولت هستند.

در یک بخش صنعتی که اغلب تا حد زیادی خود تنظیم می شود، تمایز بین رویکرد مدیریت خستگی تجویزی و FRMS ممکن است مبهم شود. با این حال، تمرکز مجدد بر ایمنی و نه تنها مصلحت سازمانی یا ترجیحات شخصی، احتمالاً تأثیرات قابل توجهی بر نحوه ایجاد برنامه‌های کاری کنترل‌کننده‌ها در ANSP در سراسر جهان خواهد داشت. این یک "مشاهده این فضا" است.

راهنمای مدیریت خستگی برای کشورهای ایکائو

کتابچه راهنمای نظارت بر رویکردهای مدیریت خستگی (Doc 9966) امسال به روز رسانی دیگری دریافت کرد - نسخه 2 (تجدیدنظر شده) - و نسخه ویرایش نشده (فقط به زبان انگلیسی) به زودی جایگزین کتابچه راهنمای فعلی موجود برای دانلود خواهد شد. اینجا کلیک نمایید. در این وب سایت می توانید موارد زیر را نیز بیابید:

• راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای خطوط هوایی (نسخه دوم، 2)
• راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هوانوردی عمومی هواپیماهای بزرگ و توربوجکت (نسخه اول، 1)
• راهنمای مدیریت خستگی برای ارائه دهندگان خدمات ترافیک هوایی (نسخه اول، 1)
• انتظار می رود راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر (نسخه اول) اواخر امسال در دسترس قرار گیرد.

انتظار می رود راهنمای مدیریت خستگی برای اپراتورهای هلیکوپتر (نسخه اول) اواخر امسال در دسترس قرار گیرد.

نویسنده، دکتر میشل میلار، مسئول فنی (عوامل انسانی) و مدیر برنامه NGAP در ایکائو است. او ریاست گروه ویژه ICAO FRMS را بر عهده دارد و از سال 2009 در توسعه مقررات مدیریت خستگی ایکائو مشارکت داشته است. سابقه تحصیلی او در خواب، خستگی و عملکرد است.