مسافران هوایی در هند در 13 سپتامبر، زمانی که جت ایرویز، دومین شرکت هواپیمایی خصوصی بزرگ کشور، برای پایان دادن به اعتصاب پنج روزه نزدیک به نیمی از خلبانان خود مذاکره کرد، یک نفس راحت کشیدند. اما برای بقیه صنعت هواپیمایی هند، این ممکن است خبر وحشتناکی باشد. در صنعتی که با هواپیماهای بسیار و مسافران بسیار کم گرفتار شده است، پنج روز گذشته ممکن است سودآورترین آن باشد. به محض اینکه جت ایرویز شروع به لغو پروازها در 1 سپتامبر کرد، رقبا با تشنگی در سهم بازار 25 درصدی خود حرکت کردند و قیمت بلیط را برای خریداران لحظه آخری دو برابر و حتی چهار برابر کردند. شکستن حتی؟ مدیر عملیات یک شرکت هواپیمایی رقیب، که خواست نامش فاش نشود، می‌گوید زیرا تنظیم‌کننده خطوط هوایی هند نسبت به این عمل اخم کرده بود. تمام چیزی که صنعت نیاز دارد این است که یک شرکت هواپیمایی بزرگ از کار بیفتد و بقیه ما خوب باشیم.

این یک پیش‌بینی وحشتناک – البته دقیق – برای صنعتی است که زمانی سریع‌ترین رشد را در جهان داشت و تصور عموم را به خود جلب می‌کرد زیرا ترافیک مسافران هر دو سال یکبار دو برابر می‌شد، فرودگاه‌های جدید در سراسر کشور باز می‌شدند و خطوط هوایی مسافران اقتصادی را با بلیط‌های دور ریخته می‌کردند. قیمت. آنها مسافران کلاس تجاری را با سواری با هلیکوپتر خصوصی از فرودگاه ها به مراکز شهر، وعده های غذایی مجلل و سالن های استراحت مجلل شگفت زده کردند. جاگدیش چاترا، یک تاجر 52 ساله مقیم ایالات متحده که در 27 آگوست با یک پرواز بیزینس کلاس در خطوط هوایی Kingfisher، بزرگترین شرکت هواپیمایی خصوصی هند، انجام داد، می گوید: "این خطوط هوایی، با شما مانند یک پادشاه رفتار می کنند." ناهار او شامل ماهی قزل آلا، سوپ اسفناج و بری، شیرینی های فرانسوی، و نان تازه پخته شده برای یک بلیت 80 دلاری کلاس اقتصادی بود که 50 دلار دیگر برای ارتقاء آن هزینه کرد. یک پیشخدمت کیف او را به یک سالن مجلل برد و مهماندار هواپیما قبل از فرود، عینک او را جلا داد.

اپراتورها در بوم تایمز بیش از حد گسترش یافتند

هر بار که فصل درآمد از راه می رسید، همه چیزهای تجملی برای پوشاندن جوهر قرمز کار چندانی انجام نمی داد. خطوط هوایی هند، با اندازه ناوگان هوایی کوچکتر از خطوط هوایی سنگاپور یا امریکن ایرلاینز (AMR)، در سال مالی منتهی به مارس 2، 2009 میلیارد دلار از دست دادند که یک پنجم کل ناوگان جهانی صنعت هواپیمایی است. جت ایرویز که زمانی سودآور بود، 268 میلیون دلار زیان عملیاتی داشت و ایر ایندیا، شرکت هواپیمایی قدیمی و ضعیف دولتی، نزدیک به 100 هواپیمای خود را نیمه خالی پرواز کرد و بیش از یک میلیارد دلار ضرر کرد. کاپیل کائول، مدیر عامل هند مرکز هوانوردی آسیا و اقیانوسیه (CAPA) می گوید: «قطعاً زمان زیادی طول خواهد کشید تا شرکت های هواپیمایی هندی به کارایی لازم برای ثبات بلندمدت دست یابند.

بزرگترین مشکل مازاد ظرفیت است. خطوط هوایی هند به سادگی هواپیماهای بسیار زیادی خریدند، خیلی زود. با سوختن اقتصاد هند بین سال‌های 2003 و 2007، شرکت‌های حمل‌ونقل هواپیماها و مقاصدی را در رقابتی سرسام‌آور برای کسب بیشترین سهم بازار، با وجود ضرر و زیان، اضافه کردند، به این امید که وقتی مسافران درگیر سفرهای هوایی شده‌اند، در نهایت به اندازه کافی برای بلیت‌ها بپردازند تا سود حاصل کنند. IndiGo مستقر در گورگان در سال 100 سفارشی رکوردشکنی برای 320 فروند ایرباس A2005 داد و با قیمت کل فهرست 6 میلیارد دلار موافقت کرد. Kingfisher مستقر در بنگلور پنج فروند A380 دو طبقه ایرباس را به قیمت 350 میلیون دلار سفارش داد.

با این حال، افزایش سود مورد انتظار هرگز اتفاق نیفتاد. معلوم شد مسافران هندی نه به سفرهای هوایی، بلکه به سفرهای هوایی ارزان معتاد هستند.

در اواخر سال گذشته، زمانی که خطوط هوایی با مشکل شروع به افزایش قیمت‌ها کردند، مسافران مستقیماً به آغوش استقبال راه‌آهن دولتی هند رفتند، جایی که بلیت‌های یارانه‌ای در واگن‌های مجهز به تهویه مطبوع به این معناست که بلیط قطار دهلی-مومبای را می‌توان با کمترین هزینه دریافت کرد. به عنوان 15 دلار در آوریل 2009، خطوط هوایی حدود نیم میلیون بلیط هواپیما کمتر از آوریل 2008 فروختند که کمترین رقم در بیش از دو سال گذشته است. در ماه گذشته، روندها فقط اندکی بهبود یافته بود، زیرا خطوط هوایی دوباره شروع به کاهش قیمت کردند. اگنیش یاداو، یک حسابدار 100 ساله که در دهلی زندگی می‌کند، می‌گوید: «ببین، اگر بلیط حدود 27 دلار باشد، من برای تجارت پرواز خواهم کرد.» اما برای دیدن مادربزرگم؟ اگر بتوانم بلیط 16 دلاری یا بیشتر بگیرم، خوب است. در غیر این صورت سوار قطار می شوم و از مناظر لذت می برم.»

رقابت با یک شرکت هواپیمایی دولتی

خطوط هوایی اصرار دارند که مشکل در یک صنعت بیش از حد نظارت شده است که در آن مجبور به رقابت با شرکت دولتی ایر ایندیا می شوند، ساعت ها در فرودگاه های شلوغ دور می زنند و منتظر یک نقطه در صف فرود هستند و با هزینه های گزاف پارکینگ مقابله می کنند. در ماه اوت، آنها تهدید کردند که اگر دولت هند مالیات سوخت جت را کاهش ندهد، دست به یک اعتصاب یک روزه خواهند زد. ویجی مالیا، رئیس Kingfisher، که از سود ظاهراً بی پایان United Breweries، امپراتوری آبجو و مشروب خود، خسارات این شرکت هواپیمایی را تامین کرده است، ماه گذشته به خبرنگاران گفت: "زیان های ما دیگر پایدار نیستند." هزینه پرواز برای ما بیشتر از ماندن روی زمین است. (Kingfisher به سوالات ایمیل شده پاسخ نداد.)

اعتصاب جت ایرویز، که برای شرکت هواپیمایی حدود 2.2 میلیون دلار در روز ضرر از دست داد، بر این واقعیت تأکید کرد که آسمان هند با هواپیماهای کمتری کار می کند. ایر ایندیا، شرکت حمل‌ونقل دولتی بسیار بدخیم، 70 درصد از مسافران جت را جذب کرد. این شرکت هواپیمایی که می تواند 500 میلیون دلار از کمک مالی تقریباً 4 میلیارد دلاری دولت را دریافت کند، اغلب به عنوان شرور اصلی در صنعت هواپیمایی هند معرفی می شود. در سال 2006، دولت حدود 11 میلیارد دلار برای 111 هواپیمای جدید ایرباس و بوئینگ (BA) برای این شرکت هزینه کرد، که تلاش زیادی برای از بین بردن اعتبار دیر رسیدن و خدمات بی‌تفاوت به مشتریان داشته است. این شرکت حامل حدود 15 درصد از سهم بازار و انحصار در چندین مسیر خارجی را در اختیار دارد، اما همواره زیان ده بوده و باعث شده است که شرکت های خصوصی آن را به عنوان یک عامل مخرب قیمت معرفی کنند. برای مثال، ایر ایندیا اغلب بلیت‌های لحظه آخری را با قیمت‌های دور ریختنی می‌فروشد، به این ترتیب عمل فروش بلیت جهانی را زیر پا گذاشته و اپراتورهای خصوصی را مجبور می‌کند قیمت‌های لحظه آخری را نیز کاهش دهند. کائول، تحلیلگر CAPA می گوید: «اگر ایر ایندیا از سیستم خارج شود، در کوتاه مدت برای صنعت خوب خواهد بود. اما مشخص نیست که خطوط هوایی خصوصی به اندازه کافی سالم هستند که بتوانند نقش بسیار مهم یک شرکت هواپیمایی ملی را به عهده بگیرند.

سال‌ها ضرر به این معناست که خطوط هوایی بیشتر دارایی خود را خرج کرده‌اند و اکنون باید برای ادامه پرواز سهام خود را بفروشند. جت ایرویز، که در سال گذشته با کاهش بازارهای جهانی، طرح جمع آوری سرمایه را کنار گذاشت، پیشنهادی 400 میلیون دلاری به ارزش سهام به ازای نقدی را احیا کرده است که ممکن است از طریق جابجایی های مؤسسه ای واجد شرایط ارائه شود. کمتر از 10 میلیون دلار برای کمک به عملیات مالی. Kingfisher تقریباً به دنبال همین مقدار پول بوده است، اما شکایت دارد که قوانین سرمایه گذاری خارجی که مالکیت خارج از کشور را به 26٪ محدود می کند، یافتن خریداران را برایش دشوار می کند.

با حمایت ایر ایندیا توسط دولت، سال آینده می تواند سخت تر باشد. مسافران هندی اکثراً حامل‌های ارزان قیمت را برای سفر انتخاب می‌کنند و به IndiGo کمک می‌کنند تا سودهای ناچیزی را به دست آورد. خطوط هوایی خصوصی بزرگتر که شهرت خود را با ارائه خدمات کامل و سرسبز به خطر انداخته اند، باید پروازهای خود را بیشتر و بیشتر به گزینه های کم درآمد، کم هزینه و بدون هزینه مانند جت کانکت جت ایرویز یا کینگ فیشر رد تبدیل کنند. سرویس. در نهایت، این به معنای کوچکتر بودن صنعت هواپیمایی هند از نظر درآمد است. ممکن است پر زرق و برق نباشد و شامل ناهار ماهی سالمون باشد، اما ممکن است سودآور باشد.

چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:

As the Indian economy scorched between 2003 and 2007, carriers added planes and destinations in a frantic race for the largest market share, losses notwithstanding, in the hope that as passengers got hooked on air travel they would eventually pay enough for tickets to produce profits.
India’s airlines, with a total fleet size smaller than that of Singapore Airlines or American Airlines (AMR), lost $2 billion in the fiscal year ended March 2009, a fifth of the global total for the airline industry.
That’s a dire—albeit accurate—prognosis for an industry that was once the fastest-growing in the world, capturing the public imagination as passenger traffic doubled every two years, new airports opened across the country, and airlines wooed economy passengers with tickets at throwaway prices.