یک سال پس از سقوط آتشین یک هواپیمای مسافربری منطقه ای منجر به کشته شدن 50 نفر در نزدیکی بوفالو ، نیویورک ، تنظیم کنندگان مهلت قانونی خود را برای مقررات خستگی خلبانان برای حامل های کوچکتر از دست نداده اند و هنوز در حال بازنویسی قوانین برای بهبود آموزش خدمه هستند. آنها همچنین هیچ کاری برای رفع خسته کننده بودن مسافرتهای طولانی مدت توسط خلبانان شرکتهای منطقه انجام نداده اند.
رندی بابیت ، رئیس اداره هواپیمایی فدرال ، از ابتکارات ایمنی آژانس خود پس از سقوط صحبت کرده و اعلام کرده است که "از پیشرفت بسیار خوشحال است".
اما بیشتر این پیشرفت بیش از واقعیت توهم است. علیرغم ادعاهای بابیت ، FAA نتوانسته است به بهبود ایمنی هواپیمایی در جبهه های اصلی کمک کند.
این مسئله برای هر کسی که پرواز می کند - یا شخصی را که پرواز می کند - در هر قسمت از کشور مهم است. شرکتهای هواپیمایی منطقه ای در حال حاضر حدود نیمی از سفرهای داخلی و یک چهارم کل مسافران را تشکیل می دهند و آنها تنها سرویس برنامه ریزی شده برای بیش از 400 جامعه هستند. تصادف بوفالو این نگرانی را به وجود آورد که شرکتهای کوچکتر در سطح ایمنی شرکتهای بزرگ حمل نمی شوند.
رفت و آمد مسافت های طولانی توسط خلبانان قبل از پرواز مسئله سقوط بوفالو بود ، اما تمام آنچه FAA انجام داده این است که بگوید از ذینفعان می پرسد که فکر می کنند باید چه کاری انجام شود. بابیت قبلاً جواب خود را داده است: اتحادیه های هواپیمایی و خلبانان تابستان گذشته به او گفتند كه نمی خواهند رفت و آمد را تنظیم كنند.
از جمله کسانی که اخیراً در ادعاهای موفقیت FAA سوراخ هایی ایجاد کرده اند ، شورای ملی ایمنی حمل و نقل ، بازرس کل بخش حمل و نقل و اعضای کنگره مسئول نظارت بر هواپیمایی هستند.
آنها آمار FAA را زیر سوال می برند. آنها از تأخیر در برخی از بهبودهای ایمنی شکایت دارند و می گویند برخی دیگر ضعیف طراحی شده اند. و برخی از قانونگذاران پیشنهاد می کنند که آژانس فشار صنعت را برای تأخیر یا تضعیف الزامات جدید قبل از پیشنهاد آنها متمایل کرده است.
قانون گذاران و خانواده های قربانیان سانحه خواسته اند که تجربه پرواز مورد نیاز برای کمک خلبان هواپیمایی از 250 ساعت به 1,500 ساعت افزایش یابد. شرکت های هواپیمایی و مدارس پروازی این ایده را رد می کنند. بابیت ، پس از اینكه ضرورتی برای چنین افزایشی نداشت ، درمورد تنظیم 750 ساعته - یك مصالحه احتمالی صحبت كرد.
گروه تجارت این صنعت ، انجمن حمل و نقل هوایی ، تلاش برای تضعیف یا به تأخیر انداختن اقدامات را انکار می کند و می گوید که به سادگی می خواهد هرگونه تغییر براساس داده های جامع باشد.
ادعای FAA دیگری که مورد سال است این ادعا است که به لطف تلاش های آن ، شرکت های هواپیمایی که 94 درصد هواپیماهای تجاری را اداره می کنند ، یا قصد دارند شروع به جمع آوری داده های پرواز رایانه ای کنند تا روند مشکلات را تشخیص داده و آنها را اصلاح کنند قبل از اینکه منجر به تصادف شوند. محققان فدرال ایمنی می گویند ، این بیش از دو برابر گزارش FAA در اکتبر گذشته است - یک افزایش بعید است.
در جلسه استماع هفته گذشته در مورد علت سقوط بوفالو ، راجر کاکس ، رئیس گروه عملیاتی هیئت ایمنی حمل و نقل ، گفت که این افزایش شدید احتمالاً به دلیل "تعهدات شفاهی است که در ساعت 11th قبل از این جلسه هیئت مدیره انجام شده است" ظاهر موفقیت را ایجاد کنید.
NTSB می گوید برنامه جمع آوری اطلاعات مهم است.
هواپیمای حادثه بوفالو توسط شرکت هواپیمایی منطقه ای Colgan Air Inc برای خطوط هوایی قاره آمریکا اداره شد و محققان دریافتند که یک خطای کمک خلبان در ابتدای پرواز مربوط به ورود رایانه با سرعت هوا پیش زمینه وقایع بعدی است که باعث سقوط شد . به گفته هیئت مدیره ، اگر کولگان یک برنامه لکه بینی روند داشته باشد ، ممکن است نقاط ضعفی را در رویه های این شرکت هواپیمایی پیدا کرده و آنها را اصلاح کند که باعث می شود عدم تطابق سرعت هوا مورد توجه قرار نگیرد.
محققان با تردید نسبت به تمام 11 شرکت هواپیمایی منطقه ای FAA اظهار داشتند که با توجه به بی علاقگی گذشته و زمان و هزینه ای که در این برنامه ثبت نام کرده است ، برنامه را پیگیری خواهند کرد.
محققان گفتند ، به عنوان مثال كولگان قبل از حادثه برنامه ایمنی روی كاغذ داشت اما آن را اجرا نكرده بود. پس از حادثه ، شرکت هواپیمایی قول داد که برنامه ای را تا ماه جولای اجرا کند. یک سال بعد ، کولگان پیشرفت چشمگیری داشته است اما هنوز در نقطه جمع آوری اطلاعات نیست.
"در مورد سایر حامل های منطقه ای چطور؟ آیا باید منتظر بمانیم تا تصادف کنند و در اینجا حاضر شوند تا برنامه (جمع آوری اطلاعات) را به آنها بدهند؟ " دبورا رئیس NTSB
کاکس پاسخ داد: "به نظر می رسد انگیزه است."
حتی شرکتهای مخابراتی که این برنامه را اجرا می کنند ، گاهی فقط از کسری از هواپیماهای خود داده جمع می کنند. کاکس NTSB گفت ، یک شرکت مخابراتی منطقه ای شرکت کننده در این برنامه دارای 260 هواپیما است اما فقط 10 فروند از آنها را به ضبط کننده های جمع آوری داده مجهز کرده است.
وی گفت: "بنابراین اگر تفسیر خلاقانه آن را انتخاب کنید ، می توانید بگویید که همه آن مسافران در آن مایل ها و همه هواپیماهایی که دارای آن خط هوایی هستند ، به حساب می آیند (تحت پوشش برنامه ایمنی هستند) ، اما این بسیار گمراه کننده است."
بابیت گفت برخی از ایرلاین ها برای عملی بودن مشكلات بسیار كوچك هستند ، یا هواپیماهای قدیمی تر را كه توانایی جمع آوری اطلاعات ندارند پرواز می كنند.
اما بازرس کلوین کالوین اسوول گفت که FAA برنامه ای برای تشویق شرکت های حمل و نقل کوچکتر به شرکت ارائه نداده است ، حتی اگر گسترش این برنامه به شرکت های هواپیماسازی کوچکتر یکی از اهداف اصلی آژانس در واکنش به سقوط بوفالو بود. وی همچنین گفت که بسیاری از شرکت های هواپیمایی فقط تعهدات مبهمی نسبت به FAA دارند و هیچ جدول زمانی ارائه نمی دهند اما آژانس از آنها پیگیری نکرده است.
بابیت می گوید تهیه مقررات جدید فرآیندی دست و پا گیر و زمان بر است و به همین دلیل او تصمیم گرفته است ابتکارات ایمنی داوطلبانه را با شرکت های هواپیمایی نیز دنبال کند.
تغییر فرهنگ در FAA نیز ممکن است زمان بر باشد. در زمان دولت بوش ، این آژانس خطوط هوایی را به عنوان مشتریانی که از آنها خدمات می گرفت ، می دید. در سپتامبر گذشته ، بابیت به کارمندان FAA دستور داد تا از خطوط هوایی به عنوان "مشتری" خود منصرف شوند.
در جلسه استماع مجلس در هفته گذشته ، بابیت گفت که این یک برداشت غلط است که اقدامات FAA ناکارآمد یا ناکافی است. وی گفت: "شدت انتقادی كه FAA دریافت می كند با آمار ایمنی سازگار نیست."
چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:
- At a hearing last week on the cause of the Buffalo crash, Roger Cox, the transportation safety board’s operations group chairman, said the sharp increase was probably due to “verbal commitments that have been made in the 11th hour prior to this board meeting”.
- And investigators found that a co-pilot error at the beginning of the flight involving the computer entry of air speeds was the precursor for later events that caused the crash.
- Another FAA claim being questioned is the assertion that, thanks to its efforts, air carriers operating 94 percent of commercial airliners are, or intend to begin, collecting computer flight data in an effort to spot problem trends and correct them before they lead to accidents.
