امروز کاپیتان جون ویکس، رئیس انجمن خلبانان هواپیمایی Southwest Airlines ، ارتباطی را برای تقریباً 10,000 هزار خلبان نماینده انجمن صادر كرد. وی در ارتباطات خود ، زمینه و چشم انداز دیگری را در مورد "وضعیت اضطراری عملیاتی" توصیف شده توسط شرکت هواپیمایی ارائه داد. در ارتباطات خود ، کاپیتان ویکس ایمنی شرکت هواپیمایی ، اعتمادی را که اتحادیه خلبانان به مکانیک AMFA برای نگه داشتن هواپیمای ما در شرایط مناسب پرواز دارد ، و همچنین تعهد مشترک خلبانان SWAPA و مکانیک AMFA برای محافظت از مسافران مجدداً تأیید کرد. خلبانان SWAPA وظیفه پرواز ایمن از نقطه A به نقطه B را دارند یا اصلاً پرواز نمی کنند.
چند هفته گذشته نشان داده است که عملکرد مدیریت ارشد در Southwest Airlines چگونه ضعیف عمل می کند ، چگونه واقعاً به نیروی کار نگاه می کند ، ارتباط آن و اجرای عملیات روزانه ما تا چه اندازه بی اثر است و همه افراد در شرکت هواپیمایی ما باید نگران باشند.
هفته گذشته ، جنوب غربی وضعیت اضطراری عملیاتی (SOE) را اعلام کرد ، تلاشی پوشیده که برای ترساندن مکانیک ما طراحی شده است و در عوض باعث ترس و نگرانی غیرضروری مسافران و مردم پرواز شده است. وقتی ملت دید که Southwest گروهی از کارمندان را متهم می کند که به دلیل ایمنی هواپیماهای ما برای مسائل مربوط به تعمیر و نگهداری ما متصل شده اند ، س theالات و نگرانی ها شدت گرفت. آنچه متعاقب این اعلامیه به وجود آمد ، شاید برجسته ترین نمایش توسط مدیریت قبیله سازی و اهانت به کارمندان ما در تاریخ شرکت ما باشد.
در روز پنجشنبه ، 19 فوریه ، آقای ون دو ون ، مدیر عامل (COO) ، به روزرسانی گسترده ای در مورد هواپیماهای خارج از خدمت ما ارسال کرد. در آن ، وی اظهار داشت ، "در 12 فوریه ، درست چند روز پس از آخرین جلسه مذاکره با AMFA ، ما تعداد بی سابقه ای هواپیمای خارج از خدمت را در چهار مکان نگهداری خاص تجربه کردیم." با این کار ، او از نظر برداشتن تعداد هواپیماهای خارج از خدمت با مذاکرات ارتباط مستقیمی نداشت ، و بنابراین ، AMFA به شرکت ما آسیب می رساند. COO ما پرتاب مکانیک زیر اتوبوس را به اتمام رسانده است ، "متأسفانه ، AMFA دارای سابقه اخلال در کار است ، و Southwest دارای دو پرونده قضایی در انتظار اتحادیه است" ، در حالی که هیچ دلیل دیگری مبنی بر "اختلال کار" به غیر از تعداد هواپیماهای خارج شده ذکر نکرد خدمات به قول معروف همبستگی علیت نیست.
آقای ون دو ون به راحتی چه چیزی را کنار گذاشت؟ وی نتوانست به این نکته اشاره کند که هر یک از چهار مکانی که وی ذکر کرد ، نگهداری "سنگین" و متوسط با زمان بیشتر و پیچیده تر از بیشتر مکانهای دیگر است. در واقع ، این امر در مورد دالاس نیز صدق می کند ، جایی که هفته گذشته نیز یک SOE جداگانه اعلام شد. وی همچنین نتوانست ذکر کند که بسیاری از تعویق های MEL و بررسی های تعمیر و نگهداری که به تعویق افتاده اند می توانند در یک بازه زمانی فشرده انجام شوند. علاوه بر این ، وی نتوانست اقدامات مربوط به تعمیر و نگهداری مربوط به آب و هوا را که ناشی از چندین طوفان زمستانی اخیر و افزایش تورفتگی و سوراخ در سطل های حمل بار بود (به ازای AMFA) پاسخ دهد.
AMFA چند مثال دیگر برای ما آورد که در نامه آقای ون دو ون به صراحت حذف شده بود. فقط یک هفته قبل از SOE ، 22 مورد هواپیما در مورد حلقه های O برای فیلترهای سوخت موتور وجود داشت که باعث از کار افتادن این هواپیماها شد. و از آنجا که MAX هواپیمای جدیدتری است ، تهیه تجهیزات مورد نیاز یا قطعات اضافی لازم برای نگه داشتن هواپیما در سرویس کار گاهی دشوار است.
AMFA در مورد کمبود قطعات کافی ابراز نگرانی کرده و در بعضی مواقع چاره ای جز استفاده قانونی یا "سرقت" قطعات هواپیماهای دیگر برای تأمین خواسته های عملیاتی نداشته است. آنچه برای مدیریت بالاتر باید مشهود باشد این است که شرکت با عدم ذخیره قطعات کافی ، اتکا به وام گرفتن قطعات از هواپیماهای دیگر و بانکداری از موجودی به موقع ، شرکت به هیچ وجه کمک نمی کند ، بلکه فقط باعث تأخیر می شود.
به دنبال به روزرسانی آقای ون د ون ، نامه ای در شامگاه 22 فوریه از مشاور ارشد حقوقی Southwest ، آقای مارک شاو ، به رهبری AMFA مبنی بر "اقدام هماهنگ غیرقانونی" توسط مکانیک ما ارائه شد. آقای شاو هیچ دلیل بر این اقدام غیرقانونی غیرقانونی ذکر نکرده است. تنها "واقعیت" وی این بود که "تجزیه و تحلیل داده های وی تأیید می کند که تعمیر و نگهداری طبیعی یا سایر رویدادها نمی توانند از نظر آماری این ساعتهای بسیار پایین هواپیمای بدون برنامه (UAD) را در طول هفته گذشته تولید کنند." آنچه به صراحت در اتهام آقای شاو از دست می رود این واقعیت است که شرکت اظهار نکرده است که بیانیه های ایمنی نامعتبر ، کاذب یا ساختگی ساخته شده است. هرگز. بدون شک منابع IT اختصاص داده شده برای جمع آوری و گردآوری تجزیه و تحلیل داده های آقای شاو از کمبودهای IT موجود در بقیه فعالیت های ما مصون هستند ، از جمله مشکلات IT که باعث شد عملیات پرواز Southwest به مدت تقریبی چهار ساعت صبح 22 فوریه خاموش شود.
آقای شاو از هر دو طرف دهانش صحبت می کند. او ادعا می کند که "ایمنی در Southwest از اهمیت بالاتری برخوردار است و ما کاملاً به حق و تکلیف هر مکانیک در شناسایی موارد ایمنی قانونی احترام می گذاریم." اما آیا او از یک طرف ، مدیریت می خواهد مکانیک های ما تماس صحیح برقرار کنند ، اما از طرف دیگر آنها از اینکه مکانیک های ما در حالی که تحت FA می باشند زیر میکروسکوپ هستند سعی می کنند کارهای صحیح را انجام دهند ناراحت هستند. ناهماهنگی شناختی کر کننده است!
این شرکت با چندین تحقیق مداوم از جمله عملکرد و وزن و تعادل (PWB) ، مسائل مربوط به آموزش ، پرواز شماره 1380 ، پرواز شماره 3472 ، دفتر مدیریت گواهینامه های FAA (CMO) برای جنوب غربی ، از این واقعیت آشکار که Southwest هنوز تحت کنترل FAA و DOT قرار دارد ، اجتناب می کند. در یک گزارش تحقیقاتی از FAA در سال 2017 ، که اکنون عمومی است ، FAA گفت ، "به نظر می رسد کمبود فضای اعتماد ، ارتباط موثر و تمایل کارکنان وجود دارد برای به اشتراک گذاشتن اشتباهات ، نگرانی ها یا شکست ها بدون ترس از تهدید یا انتقام جویی. این در نهایت منجر به کاهش سطح ایمنی می شود که سیستم مدیریت ایمنی (SMS) سعی دارد آن را در بالاترین سطح ممکن حفظ کند. " می توانید پیوندهایی را برای اطلاعات برخی از این مطالب پیدا کنید اینجا کلیک نمایید, اینجا کلیک نماییدو اینجا کلیک نمایید. با این وجود ، با وجود همه این عوامل در عملیات تعمیر و نگهداری ما ، رهبری ارشد SWA صلاح دیدند که مسائل ما را فقط به دلیل سرکش بودن مکانیک های بی پروا سرزنش کنند.
ما دیده ایم که رهبری ضعیف دست اول در ارتباطات متناقض بین COO و مدیر عامل شرکت بسیار زیاد است. در حالی که آقای ون دو ون مشغول انداختن مکانیک های ما به دلیل عدم موفقیت شرکت در زیر اتوبوس بود ، در 22 فوریه ، آقای کلی مشغول ستایش آنها بود. وی در به روزرسانی کارمندان نوشت: "مکانیک ما فوق العاده است. من به آنها افتخار می کنم ، و آنها به خصوص در بازگشت هواپیماها به خدمت طی دو هفته گذشته قهرمانانه عمل کرده اند. آنها شایسته همه تشکر ما هستند. " کدام یکی است؟ مکانیک های ما نمی توانند همزمان به یک کار شغلی غیرقانونی بپردازند در حالی که طی دو هفته گذشته هواپیماها را با قهرمانانه به کار خود برگردانند. یک جمله بدیهی است که ساختگی و خودپسند است. کدام یک؟ رهبری سمی اصطلاحی است که از ارتش وارد لغت نامه تجارت غیرنظامی شده است و نمونه آن ، آنچه رهبری بر مکانیک هواپیماهای ما انجام می دهد است. اصطلاح "سمی" برای مدیریت ما جدید نیست. آن اصطلاح و پرواز شماره 1380 را به خاطر بسپارید ، زیرا این داستان را بار دیگر خواهم داشت.
با نگاهی به ناسازگاری شناختی و ارتباطات متناقض مدیر عامل و COO ، کدام پیام تنها پیامی است که می تواند ساختگی و خودپسندانه باشد؟ پاسخ در زمان بندی نهفته است. مدیریت Southwest اخیراً پس از TA ناموفق آنها با پیشنهاد شرکت به AMFA آمد. در اقدامی خیره کننده و گویا ، مدیریت خواستار تأمین نیرو برای تعمیر و نگهداری ایستگاههای تعمیرات خارجی شد. هیچ محدودیتی در مقادیر ، مکانها یا موارد خاص وجود نداشت. فقط اظهار تمایل به برون سپاری تا حدی در برخی مکان ها در برخی از زمان ها در آینده. مدیریت SWA ادعا می کند که می خواهد فروشندگان برای کار در هواپیماهای ما رقابت کنند. با این حال ، به عنوان بزرگترین شرکت هواپیمایی داخلی در کشور ، این شرکت هواپیمایی از قبل توانایی تأثیرگذاری بر رقابت قابل توجه را دارد. چگونه این برون سپاری دسته جمعی ارتباط برقرار شد؟ مدیرعامل ما یادداشتی را برای کارمندان با اشاره به "تغییرات جزئی قانون" که مدیریت در قرارداد AMFA جستجو کرده است ، نوشت. اشتباه نکنید ، مدیریت "تغییرات جزئی قانون" که خواستار مدیریت آن برون سپاری نامحدود است و شما می توانید حدس بزنید که این برای تعداد مکانیک ها در لباس Southwest به چه معناست. بدتر از همه ، این موضوع پس از توافق در مورد این موضوع در مذاکرات قبلی دوباره احیا شد.
تحولاتی از این دست ممکن است در خلبانان طنین انداز نشوند تا زمانی که شرایط را متناسب کنیم. امروز ، شرکت هواپیمایی Southwest Airlines 80 درصد از کل تعمیر و نگهداری هواپیماها را برون سپاری می کند.
شما به درستی خوانده اید - 80 سنت از هر دلار که ما برای نگهداری و تعمیر هواپیمای خود هزینه می کنیم ، از منابع خارجی تأمین می شود. بنابراین چگونه برون سپاری ما با رقابت ما مقایسه می شود؟
در مقایسه با 80 درصد برون سپاری خطوط هوایی Southwest Airlines ، یونایتد 51 درصد تعمیر و نگهداری هواپیمای خود ، آلاسکا 49 درصد ، دلتا 43 درصد و منابع آمریکایی تنها 33 درصد از خدمات را پشتیبانی می کنند.
Spirit و Allegiant تقریباً 20 درصد از شرکت ها را برون سپاری می کنند ، اما به دلیل اجاره بیشتر هواپیماهای خود ، ممکن است تعداد آنها کج و معوج باشد. و همه اینها در کنار داشتن کمترین نسبت مکانیک به هواپیما در صنعت انجام می شود. هواپیمایی Southwest Airlines نسبت 3.3 AMT به هواپیما را حفظ می کند. UAL ، AA و DL به ترتیب 12.0 ، 11.2 و 7.2 AMT نسبت هواپیما دارند. نزدیکترین بعدی به SWA آلاسکا است که هنوز هم نسبت 4.3 را حفظ می کند (به دلیل برنامه Line Mx Only - Mx در آلاسکا).
حال ، بیایید در مورد نیروی کار ماهر و غیر ماهر بحث کنیم. بخش 56 سیاست SWA's Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) بیان می کند که ،
"نظارت غیر مستقیم پرسنل مدیریت بر عملکرد تعمیر و نگهداری یا بازرسی دارای گواهینامه Airman مناسب است و هنگام تعیین وظایف ، بر کار انجام شده توسط AMT و یا بازرسان کنترل کیفیت تحت نظارت مستقیم آنها نظارت می کنند." در ادامه آمده است ، "افراد دارای گواهینامه غیر مجاز: باید در کارهای مربوط به تعمیر و نگهداری تجربه مرتبط داشته باشند و همه کارها را تحت نظارت مستقیم دارنده گواهینامه Airman (که از این پس به عنوان ناظر نامیده می شود) انجام دهند. سرپرست باید در انجام وظایف باتجربه باشد و باید تنها با نظارت مستقیم ، ارائه راهنمایی ، پشتیبانی و تخصص در انجام وظایف نگهداری منصوب شود. "
همه اینها خوب و خوب به نظر می رسد تا زمانی که بیشتر در اعداد فرو برویم. طبق FAA ، خدمات هواپیمایی AAR در ایندیاناپولیس دارای 323 مکانیک مجاز در مقابل 237 مکانیک غیر مجاز است. خدمات فنی هواپیمایی در کانزاس سیتی دارای 156 مورد مجاز در مقابل 60 مورد غیر مجاز است. تاسیسات ATS در اوریت ، واشنگتن دارای 565 مکانیک مجاز در مقابل 361 غیرمجاز است. نکته اصلی این است که ، در تأسیسات نگهداری هواپیماهای ایالات متحده ، مکانیک های معتبر نیمی یا بیشتر از جمعیت مکانیک را تشکیل می دهند. این اعداد را با Aeroman در السالوادور مقایسه کنید که دارای 163 مکانیک معتبر و 2,231 مکانیک غیرمجاز است. Hong Kong Aero Engine Services دارای 48 مکانیک معتبر و 714 غیرمجاز است. فقط بخش کوچکی از مکانیک در تأسیسات تعمیرات خارجی دارای گواهینامه هستند و طبق AEMP ما ، این جمعیت کوچک از مکانیک های دارای گواهینامه وظیفه نظارت بر همه کارهای انجام شده توسط جمعیت عظیم مکانیک غیرمجاز را بر عهده دارند. همه اینها بدون هیچ گونه محافظت از افشاگر ، و در صورت وجود پیامکی است که احتمالاً با هیچ یک از موارد مشابه ایالات متحده مطابقت ندارد.
اگر مدیریت به عنوان تامین کننده عناصر مهم موفقیت در آینده ، برون سپاری تعمیر و نگهداری را معرفی می کند ، آنها باید داده هایی را نشان دهند که نرخ اطمینان تعمیر و نگهداری را برای هر فروشنده در مقایسه با نرخ اطمینان مکانیک ما نشان می دهد. این نرخ های اطمینان باید شامل اینکه چه مقدار کار در ابتدا به اشتباه انجام شده است و چه مقدار کار باید پس از بازگشت هواپیما به سرویس انجام شود. این داده ها باید برای کارهای گذشته و برای کار در آینده منتشر شود.
ما در طول تاریخ شرکت خود مشاهده کرده ایم که در نهایت تمرکز نزدیک بینی بر کنترل هزینه بدون مشاهده تصویر کلی سرانجام باز می گردد تا ما را گاز بگیرد. نمونه بارز آن ، برون سپاری مقدار بسیار زیادی از زیرساخت های فناوری اطلاعات است. رهبران شرکت های بزرگ ما اکنون در تعمیر و نگهداری هواپیما همان اشتباهات را تکرار می کنند. پس انداز حاصل از تأمین منابع خارجی بیشتر - داخلی یا خارجی - روحیه همه ما را بیشتر خواهد کرد و امنیت مکانیک ما را برای مکانیک های خود دشوار خواهد کرد.
به نظر می رسد که مدیریت ما در حال تمرین کتاب راهنمای جدید روابط کار خطوط هوایی Southwest در مورد مکانیک است که در آینده با سایر گروه ها استفاده خواهد شد. وضعیت AMFA به گونه ای طراحی شده است که به تمام کارکنان هواپیمایی Southwest Airlines شلیک شود. کاملاً واضح است که تا زمانی که آقایان کلی ، ون دو ون ، مک کرادی و کویتزکی الگوی خود را ترک نکنند ، این فرمول جدید برای روابط کار در هواپیمایی Southwest Airlines همچنان به بخار خود ادامه خواهد داد و تمام آثار اولیه بنیادی را که این خط هوایی را به این شرکت تبدیل کرده است ، از بین می برد. موفقیت آن تبدیل شده است. به عبارت دیگر ، ما فقط یک حامل میراث دیگر خواهیم بود. ما به شدت به رهبری جدید با همدلی ، بینش ، فروتنی و رهبری Kelleher-esque نیاز داریم. ما به رهبری نیاز داریم که کارمندان را به عنوان یک عنصر هم افزا و مهم یک تیم موفق ببیند تا واحدهای صرف هزینه.
بگذارید من صریح بگویم ، هواپیماهای ما ایمن هستند و بخش عمده ای از این امر به این دلیل است که مردان و زنان AMFA در مقابل فشارها ، ارعاب ها و موشکافی های بیشتر از سوی مدیریت جنوب غربی به کار خود ادامه می دهند. آنها قدردانی ابدی ما را از یک کار خوب انجام شده دارند. خلبانان SWAPA به عنوان خط دفاعی نهایی عمل می کنند و تا زمانی که انجام این کار ایمن نباشد هرگز با هواپیما پرواز نخواهند کرد. خانواده ها و دوستان ما علاوه بر مسافران گرانقدر با هواپیمای ما نیز پرواز می کنند. ما از آنها و به طور كلی از مردم محافظت خواهیم كرد و همچنان به جستجوی راه هایی برای بهبود ایمنی ادامه می دهیم. زندگی آنها ، آینده شرکت ما و معیشت ما به آن بستگی دارد.
A به B با خیال راحت یا اصلاً.
چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:
- In his communication, Captain Weaks reaffirmed the safety of the airline, the confidence the pilot union has in AMFA mechanics to keep our aircraft in airworthy condition, and the joint commitment by SWAPA Pilots and AMFA mechanics to always protect the passengers.
- And since the MAX is a newer aircraft, it is sometimes difficult to get the needed tooling or extra parts necessary to keep an aircraft in service.
- Last week, Southwest declared a State of Operational Emergency (SOE), a veiled attempt designed to intimidate our mechanics that has instead caused unnecessary fear and safety concerns in our passengers and the flying public.
