به نظر می رسد خطوط هوایی ترکی یافته های تحقیق هلندی در مورد سقوط بوئینگ 737-800 خود در مورد نزدیک شدن به آمستردام را به چالش می کشد.
این شرکت هواپیمایی خصوصاً در مورد تلاش ناموفق خدمه برای بهبودی از جایگاه مرگبار اظهار نظر کرده است.
براساس گزارشی از اطلاعات حمل و نقل هوایی ، پس از دریافت اطلاعات نادرست از ارتفاع سنج از ارتفاع سنج رادیویی دست چپ ، سوپاپ گاز هواپیما رانش را در حالت اولیه کاهش داده و به حالت بیکار درآورد ، و باعث از بین رفتن سرعت هوای جت شد.
گفته می شود این مورد تا زمانی که هواپیما تهدید به متوقف شدن نکرده است ، توسط خدمه مورد توجه قرار نگرفته است ، لرزش گیر با 737 فقط 460 فوت بالاتر از سطح زمین فعال می شود.
تحقیق هیئت ایمنی هلند نشان داد که اولین افسر ، خلبان پرواز ، بلافاصله با فشار دادن ستون کنترل و اهرمهای رانش ، مطابق با روش های بازیابی اصطبل ، به لرزش گیر پاسخ می دهد.
اما تجزیه و تحلیل صدای ضبط کننده صدای کابین خلبان نشان می دهد که کاپیتان همچنین تماس گرفته است که او کنترل خود را در دست گرفته است ، درست همانطور که اهرمهای رانش از نیمه به جلو رانده شده اند. در گزارش نهایی سقوط هواپیما آمده است: "فرض بر این است که نتیجه این امر این بود که انتخاب نیروی رانندگی اولین افسر قطع شد."
نکته بسیار مهم ، در حالی که اولین افسر از اهرم های رانش برای واگذاری کنترل صرف نظر کرد ، موتور خودکار که هنوز درگیر آن بود ، بلافاصله آنها را مجدداً در وضعیت بیکار عقب انداخت.
در گزارش تحقیق آمده است: "بلافاصله پس از آن ، گاز خودکار از کار افتاد." "اما برای یک دوره هفت ثانیه اهرمهای رانش از حالت بیکار به جلو منتقل نشدند."
در حالی که تحقیقات نتوانست تعیین کند که آیا کاپیتان دستهای خود را روی اهرمهای رانش قرار داده است یا خیر ، اما می گوید که نه ثانیه از زمان فعال شدن لرزش گیر و حرکت اهرم های رانش می گذرد.
در این مرحله هواپیما متوقف شده است و ارتفاع باقیمانده 350 فوت "برای روند بازیابی کافی نیست" ، اضافه می کند.
خطوط هوایی ترکی می گوید که اتوتل "به طور غیرمنتظره ای عقب زده" و بوئینگ در اسناد خود به "نیاز به قطع اتصال گاز خودکار در طی مراحل" اشاره نکرده است.
شرکت هواپیمایی همچنین رابطه بین ارتفاع سنج رادیویی دست چپ و گاز خودکار را "مستعد خطا" توصیف می کند ، و اضافه می کند که تا قبل از سقوط در مستندات بوئینگ برای خدمه پرواز توضیح داده نشده است.
هیئت ایمنی هلند ضمن تأیید اینکه خاموش شدن گاز خودکار در روند بازیابی توصیف نشده است ، مشکلات دانش ناقص از سیستمهای وابسته هواپیما را برجسته می کند. این امر به عذاب خدمه از "غافلگیری اتوماسیون" با توجه به رفتار اتوتوتل اشاره دارد - هم در زمان از دست دادن اصلی رانش در هنگام نزدیک شدن و هم در تلاش برای بهبودی اصطبل.
خطوط هوایی ترکی همچنین ادعا می کند که آزمایشات شبیه ساز نشان می دهد که برای بهبودی 500-737 ارتفاع حداقل 800 فوت برای بازیابی موفقیت آمیز از یک غرفه لازم است و هنگامی که خلبانان روش بازیابی را شروع می کنند ، جت بدبخت قبلاً کمتر از این سطح بوده است.
چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:
- در حالی که تحقیقات نتوانست تعیین کند که آیا کاپیتان دستهای خود را روی اهرمهای رانش قرار داده است یا خیر ، اما می گوید که نه ثانیه از زمان فعال شدن لرزش گیر و حرکت اهرم های رانش می گذرد.
- خطوط هوایی ترکی همچنین ادعا می کند که آزمایشات شبیه ساز نشان می دهد که برای بهبودی 500-737 ارتفاع حداقل 800 فوت برای بازیابی موفقیت آمیز از یک غرفه لازم است و هنگامی که خلبانان روش بازیابی را شروع می کنند ، جت بدبخت قبلاً کمتر از این سطح بوده است.
- براساس گزارشی از اطلاعات حمل و نقل هوایی ، پس از دریافت اطلاعات نادرست از ارتفاع سنج از ارتفاع سنج رادیویی دست چپ ، سوپاپ گاز هواپیما رانش را در حالت اولیه کاهش داده و به حالت بیکار درآورد ، و باعث از بین رفتن سرعت هوای جت شد.
