وقتی به اندازه خطوط هوایی بزرگ ایالات متحده در زیر آب بوده اید، لمس کردن پایین می تواند تسکین دهنده باشد. شرکت‌های مخابراتی نشانه‌هایی را مشاهده می‌کنند که نشان می‌دهد افت شدید تقاضا در ماه‌های اخیر سرانجام در حال کاهش است، اگرچه بهبود واقعی هنوز دورنمای دوری به نظر می‌رسد.
این واقعیت پنهانی وجود ندارد که سه ماهه اول برای صنعت بسیار بد بود و خطوط هوایی در سراسر جهان زیان را گزارش کردند. روند درآمد - به اندازه کافی بد در ژانویه و فوریه - در ماه مارس به شدت بدتر شد. درآمد واحد دو رقمی کاهش یافت و کاهش بازده تقریباً 10 درصد رایج بود. فاکتورهای بار نیز کاهش یافته است، که نشان می دهد کاهش ترافیک حتی از عمیق ترین کاهش ظرفیت نیز پیشی گرفته است.
با این پس‌زمینه، از هر خبر خوب استقبال می‌شود – و اتفاق نظر در صنعت وجود دارد که تقاضا در آوریل یا رزروهای قبلی بیشتر از آن کاهش نیافته است. با این حال، این دقیقاً به چه معناست، قابل تفسیر است.
ریچارد اندرسون، مدیرعامل خطوط هوایی دلتا می‌گوید: «ما نشانه‌هایی از تثبیت را دیده‌ایم زیرا به نظر می‌رسد که محیط درآمد به کف رسیده است. رئیس شرکت هواپیمایی، اد باستیان، خاطرنشان می‌کند که اگرچه «چیزها خوب نیستند. . . آنها همچنین بدتر نمی شوند." وی تاکید می کند که هنوز هیچ نشانه ای از بهبود وجود ندارد.
دلتا به طور کلی در پیش‌بینی‌های خود برای سال جاری نسبت به سایر شرکت‌های بزرگ صعودی‌تر بوده است، اما رقبای آن شاهد ظهور الگوهای مشابه هستند. جرارد آرپی، مدیرعامل امریکن ایرلاینز می‌گوید در حال حاضر می‌توان نیمه پر یا نیمه خالی لیوان را دید، اگرچه «این واقعیت که ما شاهد خرابی بیشتر نیستیم» یک نشانه مثبت است. ماه مارس در واقع آنطور که انتظار می رفت برای آمریکایی ها وحشتناک نبود.
گری کلی، مدیر عامل شرکت Southwest، در حالی که اذعان داشت که به نظر می رسد کاهش درآمد از ماه مارس کاهش یافته است، می گوید که آماده نیست اعلام کند که تقاضا به پایین ترین حد خود رسیده است. اعداد و ارقام برای ماه می وضوح بیشتری را ارائه می‌کنند، اما کلی «به سختی باور دارد که سه ماهه دوم بهتر از فصل اول باشد».
گلن تیلتون، مدیر عامل یونایتد نیز رویکرد محتاطانه تری در پیش گرفته است. او می‌گوید که این چشم‌انداز «بسیار دشوار است» و او «هیچ مدرک قاطعی» نمی‌بیند که تقاضا در واقع به پایین‌ترین حد خود رسیده است. تیلتون خاطرنشان می کند که چندین شرکت هواپیمایی شاهد تغییر چشمگیر پیش بینی خود در فاصله زمانی کوتاه از آخرین راهنمایی خود در اواسط ماه مارس بوده اند که ثابت می کند بازار چقدر نوسان دارد.
جف اسمیسک، رئیس خطوط هوایی کانتیننتال، با نگاهی دورتر به آینده، معتقد است که نمی‌توان گفت: «به پایین رسیده‌ایم یا نه، پس از رسیدن به آن چه مدت در امتداد آن قرار می‌گیریم، و سرعت صعود ما [در نهایت] چقدر خواهد بود. بودن." اسمیسک خاطرنشان می کند تنها چیزی که می توان برای وضعیت فعلی گفت این است که به نظر می رسد نرخ کاهش درآمد واحد در حال کاهش است.
تحلیلگران عموماً همان روندهایی را می بینند که خطوط هوایی گزارش می کنند. قبل از شروع فصل درآمد، مایکل درچین، از FTN Equity، مشاهده کرد که ماه مارس "احتمالاً در این چرخه پایین تر خواهد بود." او انتظار دارد با حرکت خطوط هوایی به دوره قوی‌تر آوریل تا آگوست، کاهش درآمد واحد کاهش یابد. و پس از گزارش امریکن، درچین مشاهده کرد که رزروها و بازدهی این شرکت در هفته آخر ماه مارس افزایش یافته و به نظر می رسد تثبیت شده است.
جیمی بیکر، از JPMorgan، می‌گوید کاهش درآمد واحد در ماه مارس، به جز سقوط پس از 9 سپتامبر و تأثیر اعتصاب یونایتد در سال 11، بدتر از هر رکورد قبلی بود. آرپی آمریکایی بر این باور است که سه ماهه دوم سال 1985 آخرین باری بود که درآمد نسبت به سال گذشته به این میزان کاهش یافت.
بیکر «لفاظی‌های تثبیت‌کننده» اخیر در صنعت را تصدیق می‌کند، اما نسبت به اعتماد بیش از حد هشدار می‌دهد: تخفیف آوریل برای درآمد واحد می‌تواند «به ناامیدی ماه می منجر شود». به عنوان مثال، دلتا بر الگوهای تقاضا تکیه می کند که مانند گذشته رفتار می کند و مفروضات آن فضای کمی برای کاهش بیشتر سفر باقی می گذارد.
در حالی که «تثبیت پیش‌روی بهبود است»، بیکر خاطرنشان می‌کند که برخی برآوردها بیش از حد خوش‌بینانه هستند. اگر تقاضا کاهش یابد اما نتواند بهبود یابد، تزریق سرمایه بیشتری تا پایان سال مورد نیاز خواهد بود. او می‌گوید که این مشکل کمتری برای شرکت‌های هواپیمایی مانند American خواهد بود، اما می‌تواند برای US Airways و United مشکل ایجاد کند.
بررسی عمیق‌تر گزارش‌های سه‌ماهه اول، برخی از چالش‌های پیش روی صنعت هواپیمایی ایالات متحده را نشان می‌دهد. خطوط بین المللی به ویژه ضعیف هستند و پس از تقویت حضور خود در بازارهای خود در سال های اخیر، خطوط هوایی اکنون از ظرفیت مازاد رنج می برند. بازار ترانس آتلانتیک بیشترین ضربه را خورده است: کانتیننتال تخمین می زند که میانگین قیمت بلیط آن حدود 35 درصد کمتر از این زمان در سال گذشته است.
کاهش ضریب بار بسیار کمتر از کاهش درآمد است و به نظر می رسد این روند در سه ماهه دوم ادامه یابد. با این حال، فاکتورهای بار با تخفیف بلیط افزایش می یابد، که به نوبه خود به پایین نگه داشتن بازده کمک می کند. توماس هورتون، مدیر ارشد مالی آمریکا، می‌گوید: فروش کرایه‌ها «گسترده‌تر و عمیق‌تر» از آنچه در این زمان از سال دیده می‌شود، بوده است. چند تلاش برای افزایش کرایه موفقیت آمیز نبودند.
تا حد زیادی، کاهش تقاضا انتظار می رفت و شرکت های حمل و نقل اصلی به لطف کاهش ظرفیت دو رقمی که شبکه های آنها را ساده کرد، به خوبی آماده بودند. قیمت نفت نیز به شدت کاهش یافته است و کاهش هزینه ها در برخی موارد تقریباً فشار درآمد را خنثی کرده است.
هنوز این احتمال وجود دارد که صنعت ایالات متحده به عنوان یک کل بتواند در سال جاری سودآور باشد، اگرچه تحلیلگران و مدیران خطوط هوایی به اندازه پایان سال گذشته به این موضوع خوش بین نیستند. برخی از خطوط هوایی کوچکتر، مانند AirTran و JetBlue Airways، در حال حاضر وجود دارند، که سه ماهه اول سودآوری را پشت سر گذاشته اند که به دلیل عدم حضورشان در بازارهای بین المللی کمک کرده است.
در حالی که روند تقاضای عمومی و هزینه سوخت بر همه آنها تأثیر می گذارد، شرکت های هواپیمایی به طرق مختلف با چالش های خود روبرو می شوند. هنوز هیچ کاهش قابل توجهی در ظرفیت وجود نداشته است، اما شرکت های حمل و نقل به دنبال راه های جدیدی برای افزایش درآمد و کاهش بیشتر هزینه ها هستند.
برای Southwest، کاهش تعداد کارکنان یک ضرورت است. این شرکت هواپیمایی اقدام نادری را برای ارائه برنامه بازنشستگی داوطلبانه برای تقریباً همه کارکنان به جز مدیریت ارشد انجام داده است. در حالی که ظرفیت این شرکت 4 درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافته است، تعداد کارمندان حدود 2 درصد افزایش یافته است. او می‌گوید: «ما باید این را هماهنگ کنیم، زیرا مطمئناً نتیجه سه‌ماهه اول نشان می‌دهد که به این زودی‌ها پروازهایمان را افزایش نمی‌دهیم».
یونایتد از کاهش ظرفیت به عنوان راهی برای خلاص شدن از شر کل ناوگان خود از بوئینگ های ۷۳۷ قدیمی استفاده می کند که کم مصرف ترین هواپیماهای آن هستند. این حامل نزدیک به 737 100-737 و -300 در هنگام شروع این تلاش در سال گذشته داشت و تاکنون حدود نیمی از آن را حذف کرده است. این شرکت هواپیمایی می گوید در مسیر بازنشستگی باقیمانده تا پایان سال جاری است.
امریکن اشاره کرد که کاهش بیشتر ظرفیت بین المللی را در نظر خواهد گرفت، اگرچه منتظر خواهد ماند تا ببیند تقاضای تابستان چگونه شکل می گیرد. آرپی خاطرنشان می‌کند که آمریکا در سال‌های اخیر نظم و انضباط بین‌المللی بیشتری نسبت به بسیاری از رقبای خود نشان داده است و «ظرفیت‌های زیادی در خارج از کشور وجود دارد که نسبت به آنچه ما در حال انجام آن هستیم، حاشیه‌تر است».
در همین حال، دلتا جزئیات بیشتری از برنامه های کاهش ظرفیت قبلی خود را فاش کرد. امسال 40 تا 50 فروند هواپیمای خط اصلی از جمله تمام 14 فروند هواپیمای باری بوئینگ 747-200 خود را رها خواهد کرد. این پایان خدمات اختصاصی باربری دلتا خواهد بود.
در بخش درآمد، دلتا هزینه ای 50 دلاری برای بار دوم چک شده در پروازهای بین المللی تعیین کرد که اولین هزینه آن در این بازارها بود. این شرکت هواپیمایی انتظار دارد از این طرح حدود 100 میلیون دلار در سال درآمد داشته باشد و به 160 میلیون دلار در هر سه ماهه اضافه شود که در حال حاضر از هزینه چمدان های داخلی جمع آوری می کند. اما چیزی که دلتا – و همچنین رقبای آن – واقعاً به آن نیاز دارد، این است که افراد بیشتری پرواز کنند و هزینه بیشتری برای این امتیاز بپردازند.
