نیویورک: مسافران حقوقی دارند! خطوط هوایی: می گوید چه کسی؟ فکر می کنید این چیست اتحادیه اروپا؟

انجمن حمل و نقل هوایی با موفقیت قانونی را در ایالت نیویورک به چالش کشید که حداقل استانداردهای مربوط به درمان مسافران هواپیمایی را تعیین می کرد.

دادگاه تجدیدنظر مدار دوم ایالات متحده روز سه شنبه حکم داد که یک قانون فدرال ، قانون مقررات زدایی از سال 1978 ، از توانایی دولت ها برای اداره چنین مواردی جلوگیری می کند. دادگاه گفت:

به اعتقاد ما ، الزام شرکت های هواپیمایی به تأمین غذا ، آب ، برق و سرویس بهداشتی به مسافران در تأخیرهای طولانی مدت زمینی مربوط به خدمات یک شرکت حمل و نقل هوایی است و بنابراین در شرایط صریح پیش بینی ADA قرار دارد.
ATA به سرعت بیانیه مطبوعاتی صادر کرد:

تصمیم دادگاه جایگاه ATA و خطوط هوایی را تأیید می کند - این که خدمات هواپیمایی توسط دولت فدرال تنظیم می شود و وصله ای از قوانین توسط ایالت ها و مناطق غیر عملی بوده و برای منافع مصرف کننده مضر است. این حکم صریح و قاطع پیامی محکم به سایر کشورهایی می دهد که قانون مشابهی را در نظر دارند.
انتظار داشته باشید كه حامیان قوانین حمایت از حقوق مصرف كنندگان كنگره را برای رسیدگی به این مسئله تحت فشار قرار دهند. همانطور که دادگاه تجدیدنظر متذکر شد ، حداقل XNUMX ایالت دیگر قوانین حمایت از حقوق مصرف کننده مانند نیویورک را در نظر گرفتند - به نظر می رسد که این تلاشها میانبر است ، مگر اینکه دادگاه تجدیدنظر فدرال دیگری بتواند در غیر این صورت متقاعد شود.

ما تصمیم را در زیر چاپ مجدد کردیم. از جمله توصیه های آن: "اگر دیدگاه نیویورک در مورد حوزه اختیارات نظارتی خود روز را تحمیل کند ، ایالت دیگر می تواند در تصویب قانونی مبنی بر منع خدمات نوشابه در پروازهایی که از فرودگاه های خود خارج می شوند ، آزاد باشد ، در حالی که دیگری می تواند به گزینه های غذایی بدون آلرژن نیاز داشته باشد. در پروازهای خروجی خود ، چارچوب متمرکز فدرال برای سفرهای هوایی را باز می کند. "

انجمن حمل و نقل هوایی آمریکا ، INC. ،
شاکی-فرجام خواه ،

-v.-

ANDREW CUOMO ، در مقام رسمی خود به عنوان دادستان کل کشور
از ایالت نیویورک ، MINDY A. BOCKSTEIN ، در او
ظرفیت رسمی به عنوان رئیس و مدیر اجرایی
از هیئت حمایت از حقوق مصرف کنندگان ایالت نیویورک ،
متهمان-تجدید نظرخواهان.
_____________________________________

انجمن حمل و نقل هوایی آمریكا از رای نهایی دادگاه منطقه ای ایالات متحده برای ناحیه شمالی نیویورك تجدید نظر می كند (كان ، ج.) با صدور رأی مختصر به متهمان و رد دعوی شاكی مبنی بر تقاضای اعلامیه و احكام قضایی علیه ایالت نیویورك منشور حقوق مسافر ، کدگذاری شده در بخش 553 (2) (ب) - (د) قانون اجرایی نیویورک و بخش 251-f تا 251-j قانون تجارت عمومی نیویورک. ما احکام اساسی قانون ، اتوبوس عمومی نیویورک را تغییر می دهیم و می پذیریم. قانون § 251-g (1) ، با قانون مقررات زدایی از سال 1978 پیش بینی شده است.

برای هر کوریام:
انجمن حمل و نقل هوایی تجدیدنظر آمریكا ("حمل و نقل هوایی") ، سازمان اصلی تجارت و خدمات صنعت هواپیمایی ایالات متحده ، از درخواست دادگاه منطقه ای ایالات متحده برای اعطای بخش شمال نیویورك (Kahn، J.) تجدید نظر می كند. قضاوت مختصر به Appellees و رد شکایت آن برای جبران اظهارات و احکام قضایی علیه اجرای منشور حقوق مسافر ایالت نیویورک ("PBR") ، 2007 NY Sess. Laws، ch. 472 (رمزگذاری شده در NY Exec. قانون § 553 (2) (ب) - (د) ؛ اتوبوس عمومی نیویورک. قانون §§ 251-f تا 251-j). انتقال هوا Ass'n of Am. v. Cuomo، 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). ما معتقدیم که PBR با پیش بینی صریح قانون پیش بینی مقررات هواپیمایی 1978 ("ADA") پیش بینی شده و بنابراین معکوس است.

زمینه

به دنبال یک سری حوادث کاملاً مشهور در زمستان 2006-2007 که در آن مسافران هواپیمایی با تأخیرهای طولانی در باند فرودگاه های نیویورک مواجه شدند ، برخی از آنها بدون تأمین آب و غذا ، قانونگذار نیویورک PBR را تصویب کرد. مقررات اساسی دولت PBR به شرح زیر است:

1. هرگاه مسافران هواپیمایی سوار هواپیما شده و بیش از سه ساعت قبل از پرواز در هواپیما تأخیر داشته باشند ، شرکت حامل باید اطمینان حاصل کند که مسافران در صورت لزوم با موارد زیر تهیه می شوند:

(الف) خدمات تولید برق برای تأمین برق موقت برای هوای تازه و چراغ ها ؛

ب) خدمات حذف زباله به منظور سرویس دهی مخازن نگهداری توالت های داخل هواپیما ؛ و

ج) غذای کافی و آب آشامیدنی و سایر وسایل آشامیدنی.

اتوبار ژنرال نیویورک. قانون § 251 گرم (1). این قانون همچنین از کلیه شرکتهای مخابراتی خواسته است تا اطلاعات تماس با شکایت مصرف کننده و توضیح این حقوق را به نمایش بگذارند. شناسه. 251 گرم ((2). بخش 251-g از 1 ژانویه 2008 به اجرا درآمد. 2007 NY Sess. Laws، ch. 472 ، 5 پوند

حمل و نقل هوایی شکایت خود را در دادگاه منطقه ای ایالات متحده برای ناحیه شمالی نیویورک مطرح کرد و خواستار تخفیف اعلامی و اجباری شد ، به این دلیل که PBR توسط ADA پیش بینی شده و بند تجارت قانون اساسی ایالات متحده را نقض می کند. حمل و نقل هوایی تجدیدنظر برای قضاوت مختصر نقل مکان کرد و دادگاه منطقه حکم مختصر خود را به استیضاح کنندگان داد و معتقد بود که PBR صریحاً توسط ADA پیشگیری نشده است زیرا "مربوط به قیمت ، مسیر یا خدمات یک شرکت هواپیمایی نیست. ، "Air Transp.، 528 F. Supp. 2d در 66-67 (به نقل از 49 USC § 41713 (b) (1)) (علامت نقل قول داخلی حذف شده است) ، و به طور ضمنی پیش بینی نشده است زیرا کنگره قصد ندارد ADA در زمینه ایمنی هواپیما را اشغال کند ، شناسه. در 67-68. ما به درخواست حمل و نقل هوایی برای درخواست تجدیدنظر سریع تسویه شدیم.

بحث

ما در مورد اعطای رای قضاوت خلاصه دادگاه منطقه ای بررسی می کنیم. SEC v. Kern، 425 F.3d 143، 147 (2d Cir. 2005)؛ همچنین به Drake v. Lab مراجعه کنید. شرکت آم. Holdings، 458 F.3d 48، 56 (2d Cir. 2006) ("[A] تعیین در مورد پیش پرداخت نتیجه گیری قانون است ، بنابراین ما آن را از نظر جدید بررسی می کنیم.").

بند برتری ، سازه ایالات متحده هنر ششم 2 ، "قوانین ایالتی را که" با قانون فدرال تداخل دارند یا مغایر آن هستند "فاقد اعتبار می کند. Hillsborough County v. Automated Med. Labs.، Inc.، 471 US 707، 712 (1985) (به نقل از Gibbons v. Ogden، US (9 Wheat.) 1، 211 (1824)). حق تقدم می تواند صریح یا ضمنی باشد. ترجیح سریع وقتی بوجود می آید که "یک اساسنامه فدرال صریحاً دستور برکناری قانون ایالت را می دهد." همکاری بین المللی خودکار. آقایان v. Abrams، 84 F.3d 602، 607 (2d Cir. 1996). حق تقدم ضمنی زمانی بوجود می آید که ، "در غیاب صریح قانون قانونی ،. . . کنگره قصد داشت دولت فدرال [یک رشته] را به طور انحصاری اشغال کند "، یا وقتی قانون ایالت" واقعاً با قانون فدرال در تعارض باشد " انگلیسی در مقابل ژنرال Elec. شرکت ، 496 US 72 ، 79 (1990). به طور خاص ، ترجیح زمانی تلویح می شود که "فراگیر شدن مقررات فدرال مانع از تکمیل کشورها شود ، جایی که منافع فدرال در این زمینه به اندازه کافی مسلط باشد ، یا جایی که" هدف مورد نظر توسط قانون فدرال و ویژگی تعهدات تحمیل شده توسط آن . . همان هدف را نشان دهید. "" Schneidewind v. ANR Pipeline Co.، 485 US 293، 300 (1988) (حذف در اصل) (به نقل از Rice v. Santa Fe Elevator Corp.، 331 US 218، 230 (1947)). کنگره دو اساسنامه تصویب کرده است که به طور بالقوه در مورد موضوع PBR اعمال می شود: (1) ADA ، میخانه. L. شماره 95-504 ، 92 Stat. 1705 (1978) ؛ و (2) قانون هوانوردی فدرال از 1958 ("FAA") ، میخانه. L. شماره 85-726 ، 72 Stat. 731. ما با اولی شروع می کنیم.

I.

"از آنجا که وجود پیش شرط به هدف کنگره تبدیل می شود ، ما باید" همانطور که در هر ساخت و ساز قانونی [با] متن ماده مورد نظر شروع می کنیم ، شروع کنیم و در صورت لزوم ، به ساختار و هدف برویم از عملی که در آن رخ می دهد. "" McNally v. Port Auth. NY & NJ (In re WTC Disaster Site) ، 414 F.3d 352، 371 (2d Cir. 2005) (تغییر در اصل) (به نقل از کنفرانس ایالتی NY از Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travellers Ins. Co.، 514 US 645 ، 655 (1995)). در پیش بینی صریح ADA به شرح زیر آمده است:

به استثنای موارد ارائه شده در این زیرمجموعه ، یک ایالت ، یک زیرمجموعه سیاسی یک کشور یا یک مرجع سیاسی حداقل 2 ایالت نمی توانند قانون ، مقررات یا سایر مقررات مربوط به قانون و قانون مربوط به قیمت ، مسیر را وضع یا اجرا کنند. ، یا سرویس حمل و نقل هوایی که ممکن است حمل و نقل هوایی تحت این بخش را فراهم کند.

49 USC 41713 1 (b) (XNUMX). موارد استثنایی که این حکم به آنها اشاره دارد در این مورد قابل استفاده نیست. بنابراین ، اگر PBR "مربوط به قیمت ، مسیر یا خدمات یک شرکت حمل و نقل هوایی باشد" از آن استفاده نمی شود. نتیجه می گیریم که هست.

A.

در شکایت حمل و نقل هوایی ادعایی تحت عنوان برتری و ادعایی مبنی بر نقض PBR 41713 پوند (ب) (1) وجود دارد. نکته مهم ، § 41713 (b) (1) حق عمل صریح و مشخصی را ارائه نمی دهد و ما با توجه به اساسنامه قبلی آن که از نظر ماهوی یکسان است ، اظهار داشتیم که هیچ حق عمل خصوصی قابل استناد نیست. W. Air Lines، Inc. v. Port Auth. NY & NJ، 817 F.2d، 225 (2d Cir. 1987)؛ Montauk-Caribbean Airways، Inc. v. Hope، 784 F.2d 91، 7 (2d Cir. 1986). بنابراین حمل و نقل هوایی نمی تواند برای نقض قانون شکایت کند.

با این وجود ، حمل و نقل هوایی حق دارد چالش حق تقدم خود را از طریق ادعای بند برتری خود دنبال کند. تمایز بین یک ادعای قانونی و یک ادعای بند برتری ، گرچه به نظر می رسد بدون تفاوت در این زمینه خاص است ، مهم است و یک فرمالیسم جزئی نیست: ادعایی تحت عنوان برتری که قانون فدرال پیش بینی یک قانون ایالتی را می کند متمایز از یک ادعا است برای اجرای آن قانون فدرال . . . ادعایی تحت بند برتری به سادگی ادعا می کند که یک قانون فدرال اقتدار محلی را برای تنظیم یک فعالیت خاص سلب کرده است. در مقابل ، یک حق عمل ضمنی خصوصی وسیله ای برای اجرای مقررات اساسی یک قانون فدرال است. این روشهای درمانی ، غالباً شامل خسارت ، برای نقض قوانین فدرال توسط یک نهاد دولتی یا توسط یک طرف خصوصی فراهم می کند. صرف تصادفی که قانون فدرال مورد بحث در این مورد حاوی زبان حق تقدم خاص خود است ، بر این تمایز تأثیری ندارد.

W. Air Lines ، 817 F.2d در 225-26. علاوه بر این ، بر خلاف پیشنهاد آمیچی ، چالش پیشگیری از حمل و نقل هوایی هیچ مشکلی از یکپارچه بودن یا موانع دیگر در برابر قانون پذیری ندارد. رجوع کنید به Morales v. Trans World Airlines، Inc.، 504 US 374، 380-81 (1992) (به نقل از Ex parte Young، 209 US 123، 145-47، 163-65 (1908)).

B.

کنگره ADA را در سال 1978 تصویب کرد ، مقررات اقتصادی خود را در صنعت هواپیمایی پس از تعیین اینکه "" حداکثر اتکا به نیروهای بازار رقابت "به بهترین وجهی" کارآیی ، نوآوری و قیمت پایین "و همچنین" تنوع [و] کیفیت "را کاهش داد. . . حمل و نقل هوایی. "" شناسه در 378 (تغییر و حذف در اصل) (به نقل از برنامه 49 USC. 1302 § (a) (4) ، (9) (1988)). کنگره "برای اطمینان از اینکه ایالات متحده [این] مقررات زدایی را با مقررات خود لغو نخواهند کرد" ، یک قانون ترجیحی صریح را ارائه داد. شناسه.؛ ID را نیز ببینید. در شماره 389-91 (با این ادعا که ADA صریحاً از اعمال قوانین فریبنده دولت تجارت در تبلیغات کرایه هواپیمایی پیشگویی می کند زیرا این مقررات مربوط به قیمت های شرکت هواپیمایی است). دیوان عالی کشور با درک این هدف بارها بر وسعت مقرر در مورد حق تقدم ADA تأکید کرده است. به Am مراجعه کنید. Airlines، Inc. v. Wolens، 513 US 219، 225-26 (1995)؛ شناسه. در 235 (استیونز ، ج. ، تا حدی موافق و بخشی مخالف) مورالس ، 504 ایالات متحده در 383-84 ؛ همچنین به Rowe v. NH Motor Transp مراجعه کنید. Ass'n ، 552 US - ، 128 S. Ct. 989 ، 998 (2008) (گینزبورگ ، ج. ، همزمان) (با اشاره به "وسعت [زبان] حق تقدم" در قانون مجوز اداره هواپیمایی فدرال از سال 1994 ، که پیش بینی آن ، 49 USC § 14501 (c) (1) ، با ماده ADA در درجه اول ماده است). اگرچه این دادگاه هنوز "سرویس" را به عنوان مورد استفاده در ADA تعریف نکرده است ، اما ما به سختی می توان نتیجه گرفت که الزام شرکت های هواپیمایی به تأمین غذا ، آب ، برق و سرویس بهداشتی برای مسافران در هنگام تأخیر طولانی در زمین مربوط به خدمات یک شرکت حمل و نقل هوایی است. . این نتیجه گیری از نظر اخیراً وحدت آرا دیوان عالی کشور در مورد Rowe با مفاد 49 USC § 14501 c (c) (1) شرط ترجیح یکسان تأیید می شود. در Rowe ، دادگاه به قانون ماین رسید كه در میان سایر تعهدات ، الزامی را كه خرده فروشان محصولات دخانی را به داخل كشور حمل می كنند ، از یك سرویس تحویل كه انواع خاصی از تأیید گیرنده را فراهم می كند ، استفاده می كند - قانونی كه به گفته دولت ، برای تصویب بیشتر است علاقه آن در جلوگیری از به دست آوردن سیگار از خردسالان است. دادگاه روو نتیجه گیری خود را از مورالس در بیان ADA تکرار کرد:

(1) اینکه "اقدامات اجرایی با ارتباط یا اشاره به" نرخ "، مسیرها یا خدمات" شرکت مخابراتی "از قبل حذف شده است" ؛ (2) حتی اگر تأثیر قانون ایالتی بر نرخ ها ، مسیرها یا خدمات "فقط غیرمستقیم" باشد ، چنین پیش خرید ممکن است اتفاق بیفتد. (3) که ، در رابطه با پیش شرط ، تفاوتی نخواهد داشت که یک قانون ایالتی "سازگار" یا "ناسازگار" با مقررات فدرال باشد. و (4) اینکه پیش شرط حداقل در مواردی رخ می دهد که قوانین ایالتی "تأثیر قابل توجهی" در رابطه با اهداف تنظیم مقررات کنگره و مربوط به آن داشته باشد.

128 S. Ct در 995 (تغییر در اصل) (تأکید حذف شده) (نقل قولها حذف شده است) (به نقل از مورالس ، 504 ایالات متحده در 384 ، 386-87 ، 390). دادگاه تأكید كرد كه "هدف اصلی" كنگره در مورد ADA كمك به اطمینان خاطر است كه نرخ حمل و نقل ، مسیرها و خدمات "منعكس كردن" حداكثر اتكا به نیروهای بازار رقابتی "است ، بنابراین" نه تنها "" كارآیی ، نوآوری را تحریک می كند ، و قیمت های پایین "" ، اما همچنین "تنوع" و "کیفیت" در خدمات حمل و نقل. شناسه. (به نقل از مورالس ، 504 ایالات متحده در 378).

اکثر مدارهای ارائه شده به عنوان "سرویس" معتقدند که این اصطلاح به تأمین یا پیش بینی تأمین نیروی کار از شرکت هواپیمایی به مسافران آن گفته می شود و شامل مواردی از قبیل روشهای سوار شدن ، حمل بار و غذا و نوشیدنی است - موارد فرعی و متمایز از حمل و نقل واقعی مسافران است. رجوع کنید به Travel All the World، Inc. v. Kingdom of Saudi Arabia، 73 F.3d 1423، 1433 (7th Cir. 1996)؛ Hodges v. Delta Airlines، Inc.، 44 F.3d 334، 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc)؛ همچنین نگاه کنید به Branche v. Airtran Airways، Inc.، 342 F.3d 1248، 1257 (11th Cir. 2003) (با اشاره به تعریف هاجز به عنوان "جذاب تر" تعاریف جایگزین که تصویب شده اند). Smith v. Comair، Inc.، 134 F.3d 254، 259 (4 Cir. 1998) (با استناد به Travel All over the World and Hodges در ادعای این ادعاهای مربوط به بزهکاری "بخشی از آن به دلیل عدم پذیرش [شرکت هواپیمایی] از اجازه سوار شدن به هواپیما بود"). پیش فرض می شوند زیرا "روشهای سوارکاری خدماتی است که توسط یک شرکت هواپیمایی ارائه می شود") ؛ Chukwu v. Bd. از دیر خطوط هوایی بریتیش ، 889 F. Supp. 12 ، 13 (D. Mass. 1995) (با استفاده از تعریف هاجز) ، یادداشت زیر نام Azubuko v. Bd. از دیر هواپیمایی بریتیش ایرویز ، 101 F.3d 106 (حدود یکم 1). در مقابل ، مدارهای سوم و نهم خدمات را برای اشاره دقیق تر به "قیمت ها ، برنامه ها ، مبدا و مقصد حمل و نقل از نقطه به نقطه مسافر ، بار یا پست" بیان می کنند ، اما "شامل یک شرکت هواپیمایی نیست" تهیه نوشیدنی در حین پرواز ، کمک شخصی به مسافران ، جابجایی چمدان و امکانات رفاهی مشابه. " Charas v. Trans World Airlines، Inc.، 1996 F.160d 3، 1259 (1261th Cir. 9) (en banc)؛ قرارداد Taj Mahal Travel، Inc. v. Delta Airlines، Inc.، 1998 F.164d 3، 186-193 (94d Cir. 3).

به اعتقاد ما ، رویکرد Charas با تصمیم اخیر دیوان عالی کشور در رو ناسازگار است. در آنجا ، دادگاه لزوماً "خدمات" را تعریف کرد تا فراتر از قیمت ها ، برنامه ها ، مبدا و مقصد باشد. در حقیقت ، دادگاه با تعیین اینکه ماده پیش پرداخت ADA ، از جمله موارد دیگر ، به تحمیل الزامات تأیید گیرنده بر محموله های دخانیات رسیده است ، صریحاً اظهار داشت که "قانون فدرال باید. . . تلاش ماین را مستقیماً برای تنظیم خدمات شرکت مخابراتی پیشگیری کنید. " روو ، 128 S. Ct. در 998 (تأکید اضافه شده) این گزارش همچنین خاطرنشان کرد: برای تفسیر قانون ترجیح فدرال برای دستیابی به چنین مقرراتی "به راحتی می توان به مجموعه ای از قوانین ، قوانین و مقررات تعیین کننده خدمات دولتی منجر شد" ، که "با تلاش عمده قانونگذاری کنگره برای ترک چنین تصمیماتی ناسازگار خواهد بود" ، جایی که از نظر فدرال کنترل نشده است ، به بازار رقابت. " شناسه. در 996.

به اعتقاد ما ، الزام شرکت های هواپیمایی به تأمین غذا ، آب ، برق و سرویس بهداشتی به مسافران در هنگام تأخیر طولانی در زمین مربوط به خدمات یک شرکت حمل و نقل هوایی است و بنابراین در شرایط واضح پیش بینی ADA قرار دارد. در نتیجه ، مفاد اساسی PBR ، که در بخش 251-g (1) قانون تجارت عمومی نیویورک رمزگذاری شده است ، منسوخ می شوند. رأی اتفاق نظر Rowe حاکی از آن بود که قانون ماین منجر به "جایگزینی مستقیم فرمان های دولتی خود به جای" نیروهای بازار رقابت "توسط ماین در تعیین" خدماتی که حامل های موتوری به مشتریان خود ارائه می دهند "شد. شناسه. در 995 (به نقل از مورالس ، 504 ایالات متحده در 378). از این نظر ، PBR قابل تشخیص نیست. این دستورالعملهای نیویورک را به جای نیروهای بازار رقابتی جایگزین می کند ، شرکتهای هواپیمایی را ملزم به ارائه خدماتی می کند که نیویورک در طول تاخیرهای طولانی زمین مشخص می کند و همان "وصله قوانین ، قوانین و مقررات تعیین کننده خدمات دولتی" را که مربوط به دادگاه در روو است تهدید می کند. 1 شناسه. در 996. علاوه بر این ، ما توجه داریم که Rowe از خواندن 14501 پوند (c) (1) حق تقدم استثنائی که قوانین ایالتی محافظت از سلامت عمومی را حفظ می کند خودداری کرد. شناسه. در 996-97. Row بر این اساس استدلال نیویورک و نتیجه دادگاه منطقه را سلب می کند ، به Air Transp.، 528 F. Supp. مراجعه کنید. 2d در 67 ، طبقه بندی PBR به عنوان یک مقررات ایمنی و بهداشتی یا مورد نیازهای اساسی انسان به نوعی آن را از نیروی پیشگیرانه 41713 پوند (b) محافظت می کند (1). امکانات رفاهی بدون توجه به لوکس بودن یا ملزومات بودن ، هنوز هم مربوط به خدمات هواپیمایی هستند و در شرایط واضح پیش شرط قرار دارند - نتیجه گیری ، ما خاطر نشان می کنیم ، به نظر می رسد حتی تهیه کنندگان PBR نیز قادر به فرار نبوده اند. به اتوبوس ژنرال NY مراجعه کنید. قانون § 251-g (1) (a) (اشاره به "خدمات تولید برق") ؛ شناسه. 251 1 گرم (XNUMX) (ب) (اشاره به "خدمات حذف زباله").

II.

از آنجا که PBR برای تعیین استانداردهای ایمنی هواپیمایی در نظر گرفته شده است ، در آخر خاطر نشان می کنیم که ممکن است به طور ضمنی توسط FAA و مقررات اعلام شده در آن پیش بینی شود. FAA برای ایجاد "یک سیستم یکنواخت و منحصر به فرد از مقررات فدرال" در زمینه ایمنی هوا تصویب شد. City of Burbank v. Lockheed Air Terminal، Inc.، 411 US 624، 639 (1973). اندکی پس از قانونی شدن ، ما متذکر شدیم که FAA "به منظور تمرکز در یک مرجع واحد - در واقع در یک مدیر - قدرت تنظیم قوانین برای استفاده ایمن و کارآمد از حریم هوایی کشور توسط کنگره تصویب شده است." Air Line Pilots Ass'n، Int'l v. Quesada، 276 F.2d 892، 894 (2d Cir. 1960)؛ به British Airways Bd نیز مراجعه کنید. v. Port Auth. NY & NJ، 558 F.2d 75، 83 (2d Cir. 1977) ("[FAA] مستلزم آن است كه كنترل انحصاري مديريت هوا در سطح ملي متمركز شود."). کنگره و اداره هواپیمایی فدرال از این اختیارات برای وضع قوانینی استفاده می کنند که تقریباً در همه زمینه های ایمنی هوا خطاب می کند. این مقررات از یک استاندارد عمومی مراقبت از نیازهای عملیاتی ، نگاه کنید به 14 CFR § 91.13 (a) ("هیچ کس نمی تواند هواپیما را به شیوه ای بی احتیاط یا بی پروا کار کند تا زندگی و مال دیگری را به خطر بیندازد") ، جزئیات محتویات بسته های کمک اولیه اجباری داخلی ، شناسه. نقطه 121 ، برنامه A ، به حداکثر غلظت مونوکسیدکربن مجاز در محفظه های "با تهویه مناسب" ، شناسه. 125.117 پوند این نیرو به هواپیماهای زمین خورده و باند فرودگاه گسترش می یابد. مراجعه به شناسه 91.123 پوند (الزام خلبانان به رعایت کلیه دستورات و دستورالعمل های کنترل ترافیک هوایی). شناسه. 139.329 پوند (نیاز به خطوط هوایی برای محدود کردن حرکت عابران پیاده و وسایل نقلیه زمینی در باند).

قصد متمرکز کردن مرجع ایمنی هوایی و جامع بودن این مقررات مطابق با آن مرجع باعث شده است که چندین مدار دیگر (و چندین دادگاه در این مدار) به این نتیجه برسند که کنگره قصد دارد کل حوزه را اشغال کند و از این طریق مقررات ایالتی ایمنی هوا را ترجیح می دهد. به عنوان مثال ، به Montalvo v. Spirit Airlines، 508 F.3d 464، 468 (9th Cir. 2007) مراجعه کنید ("[[T] he FAA کل زمینه ایمنی هواپیمایی را از طریق پیش شرط میدانی پیش بینی می کند. FAA و مقررات مطابق با آن اعلام شده است" استانداردهای ایمنی کامل و کاملی را برای سفرهای هوایی وضع کنید ، که توسط قوانین ایالتی قابل تکمیل نیستند. ") ؛ Greene v. BF Goodrich Avionics Sys.، Inc.، 409 F.3d 784، 795 (6th Cir. 2005) ، گواهینامه انکار ، 547 US 1003 (2006) ؛ عبدالله علیه ام. خطوط هوایی ، شرکت ، 181 F.3d 363 ، 367-68 (3d Cir. 1999) ؛ French v. Pan Am Express، Inc.، 869 F.2d 1، 5 (Cir 1st. 1989)؛ Curtin v. Port Auth. NY و NJ ، 183 F. Supp. 2d 664 ، 671 (SDNY 2002). اگرچه ما به این موضوع دقیق نپرداخته ایم ، اما تصدیق کرده ایم که FAA پیشگیری از کلیه اقدامات خلافکاری در قانون ایالت را ندارد. به فاجعه سقوط هوایی در فرودگاه بین المللی جان اف کندی در 24 ژوئن 1975 ، 635 F.2d 67 ، 75 (2d Cir. 1980) مراجعه کنید. با این حال ، FAA یک بند پس انداز دارد که به طور خاص این اقدامات را حفظ می کند. به 49 USC § 40120 (c) مراجعه کنید.

اگر نظر نیویورک در مورد دامنه اختیارات نظارتی خود روز را تحمیل کند ، کشور دیگری می تواند در تصویب قانونی مبنی بر منع خدمات نوشابه در پروازهای خروجی از فرودگاه های خود آزاد باشد ، در حالی که دیگری می تواند به گزینه های غذایی بدون آلرژن در پروازهای خروجی خود نیاز داشته باشد ، باز کردن چارچوب فدرال متمرکز برای سفرهای هوایی. در این مرحله ، تصمیمات مدارس پنجم و نهم که ادعای حق تقدم قانون عادی ایالت را برای عدم هشدار در مورد خطر ترومبوز ورید عمقی ارائه می دهند ، آموزنده است. به Montalvo ، 508 F.3d در 473 مراجعه کنید ("[A] ایالت برای انجام هرگونه اعلامیه در مورد تمام هواپیماهایی که به خاک آن وارد می شوند یا از آن خارج می شوند ، آزاد نیست.") ؛ Witty v. Delta Air Lines، Inc.، 366 F.3d 380، 383-84 (5th Cir. 2004).

با توجه به تشخیص ما که PBR توسط ADA پیش بینی می شود ، با این حال ، ما نیازی به دامنه هیچ گونه پیش پرداخت FAA نداریم و در اینجا از انجام این کار خودداری می کنیم. اگرچه اهداف PBR قابل ستایش است و شرایط تحریک کننده آن اسفناک است ، اما فقط دولت فدرال اختیار تصویب چنین قانونی را دارد. پس نتیجه می گیریم ، با تکرار عقیده خود که مقررات اساسی PBR ، که در بخش 251-g (1) قانون تجارت عمومی نیویورک تدوین شده است ، با 49 USC 41713 1 (b) (XNUMX) پیش بینی شده است.

نتیجه گیری

به دلایل گفته شده ، رای دادگاه منطقه ای معکوس می شود و پرونده به دادگاه منطقه احاله می شود تا بتواند به نفع حمل و نقل هوایی خلاصه قضاوت کند.

پاورقی:

حداقل 1 ایالت دیگر قانون 2149 را در مورد تأخیرهای طولانی زمین پیشنهاد کرده اند. به HR 48 ، 2th Leg. ، Reg 2008d مراجعه کنید. سس (آریز. 1943) ؛ عاصم 2007 ، 2008-08 Reg. سس (کال 2062) S. 110 ، مقر 2008. سس (Fla. 161) ؛ S. 115 ، 2th Gen. Assem. ، 08d Reg. سس (Ind. 5475) ؛ HR 94 ، 2007th Legis. ، 2007 Reg. سس (میش. 967) ؛ عاصم 213 ، 1th Leg ، 2008st Ann. سس (NJ 2055) ؛ HR 190 ، 2007 ژنرال Assem. ، 2007 Sess. (صفحه 2088) S. 2008 ، 2008 Legis. سس (RI 6269) ؛ S. 60 ، 2008th Legis. ، 2008 Reg. سس (واش. 5475). این قوانین پیشنهادی تعهداتی را شامل می کند از شرطی که هواپیمایی مسافران را در مسیر بعدی موجود جا دهد ، به Mich. HR 5 § 2 (2055) مراجعه کنید ، تا الزامی که مسافران اجازه پیاده شدن دارند ، به بخش HR 3 § 128 مراجعه کنید ( ب) این بی ربط است که این لوایح به دنبال تحمیل تعهدات اصلی خدمات PBR هستند - شرکتهای هواپیمایی را ملزم به تأمین غذا ، آب ، تولید برق و حذف پسماند پس از سه ساعت تاخیر زمینی می کند - زیرا قوانین ایالتی مربوط به خدمات هواپیمایی پیش بینی شده است صرف نظر از اینکه با یکدیگر سازگار هستند و صرف نظر از اینکه با هدف ADA سازگار هستند. روو ، 995 S. Ct. در 504؛ مورالس ، 386 آمریکا در 87-72. خاطرنشان می کنیم که وزارت حمل و نقل چندین اقدام مشابه برای حفاظت از مسافر را که می تواند استانداردهای یکنواختی برای مقابله با تأخیرهای طولانی زمین ارائه دهد ، پیشنهاد و نظر داده است. به افزایش حمایت از مسافران هواپیمایی ، 65,233 بانک فدرال مراجعه کنید رج 20،2007 (14 نوامبر 234) (در 253 نقطه CFR کدگذاری می شود. 259 ، 399 ، XNUMX ، XNUMX).

aviationblog.dallasnews.com