پل لوئیس ارسلانیان، مدیر آژانس فرانسوی که در مورد سقوط پرواز 447 ایرفرانس تحقیق می کند، روز دوشنبه گفت که بازرسان حداقل یک سال و نیم طول می کشد تا به نتیجه برسند.
ارسلانیان گفت که او هنوز نمی‌داند دقیقاً کجا هواپیما سقوط کرده و چه چیزی باعث این سانحه شده است، سه ماه پس از سقوط هواپیمای ریو به پاریس در اقیانوس اطلس و کشته شدن همه ۲۲۸ سرنشین.
ارسلانیان در سخنرانی در جمع خبرنگاران هوانوردی در پاریس گفت: آژانس تحقیقات سانحه BEA فرانسه توصیه ای به خطوط هوایی در مورد تجهیزات اندازه گیری سرعت (لوله پیتوت) صادر نکرده است زیرا او مدرکی برای توجیه آن ندارد.
با این وجود، از زمان سقوط، هم آژانس ایمنی هوایی اروپا و هم شرکت هواپیماسازی ایرباس به خطوط هوایی توصیه کردند که کاوشگرهای پیتوت مورد استفاده در جت محکوم به فنا را با یک مدل جدیدتر و قابل اعتمادتر ساخته شده توسط یک شرکت آمریکایی جایگزین کنند.
مجموعه‌ای از پیام‌های خودکار ارسال‌شده توسط هواپیما به نقص عملکرد لوله‌های پیتوت اشاره می‌کند، که برخی کارشناسان فکر می‌کنند ممکن است به دلیل برخورد با رعد و برق هواپیمای ایرفرانس، یخ‌زدایی کرده و سرعت اشتباهی را به رایانه‌های هواپیمای ایرفرانس داده باشد.
درست قبل از اینکه هواپیمای ایرفرانس 447 از کار بیفتد، یک داده 5 دقیقه ای از 19 خرابی و XNUMX هشدار از طریق رادیوهای خود (ACARS) مخابره کرد. داده ها قبلاً نشان می دهد که چه اشتباهی در هواپیما رخ داده است، اما اگر جستجوگران جعبه های سیاه را پیدا کنند، داستان واقعی آشکار خواهد شد.
پیام‌های اضطراری منتشر شده اندکی قبل از سقوط نشان می‌دهد که خلبان باید به کنترل‌های دستی باز می‌گردد و سرعت هواپیما "متناسب" است.
اگر سرعت واقعی هوا مشخص نباشد، توقف یا افزایش سرعت هواپیما بسیار آسان است. به همین دلیل A-330 دارای سه لوله پیتوت است. اگر همه آنها یخ شوند، یا با کریستال ها مسدود شوند، کار نمی کنند، اما برای جلوگیری از یخ زدن، آنها را گرم می کنند. موارد زیادی وجود داشت که لوله‌های پیتوت A-330 در حین پرواز دچار یخ زدگی و از کار افتادند، بنابراین ایرباس یک «بولتن خدمات» منتشر کرد که به خطوط هوایی توصیه می‌کرد آنها را با مدل جدیدتری جایگزین کنند که بخاری قوی‌تری دارد. فوری در نظر گرفته نمی شد - و بنابراین لوله های پیتوت در هواپیمای محکوم هنوز تعویض نشده بودند.
بعد از همه اینها آقای ارسلانیان همچنان می‌گوید: «اگر فکر می‌کردم توصیه‌ای مهم است، آن را انجام می‌دادم».
سیستم طوفان رعد و برق حماسی که ایرفرانس 447 در آن پرواز کرد، باعث ایجاد یخ می‌شد که می‌توانست لوله‌های پیتوت اصلی نصب شده در کارخانه را تحت تأثیر قرار دهد.
این نوع خرابی‌هایی که در پیام‌های متنی ACARS شرح داده شده‌اند، مشابه رویدادی در سال 2008 بود که یک هواپیمای Air Caraibes A-330 که در همان مسیر پرواز می‌کرد، با همان یخ لوله پیتوت مواجه شد. آن هواپیما در چنین شرایط سختی قرار نداشت، بنابراین خدمه توانستند همه چیز را تحت کنترل خود درآورند - و زندگی کردند تا آن را به شرکت خود و ایرباس گزارش دهند.
از آنجایی که سیستم‌های کنترل پرواز خودکار در ایرباس از کار می‌افتند، قوانینی که رایانه‌ها بر اساس آن زندگی می‌کنند از «عادی»، به «جایگزین» به قانون «مستقیم» تغییر می‌کند. در هر مرحله، رایانه‌ها قدرت بیشتری را به انسان‌ها تسلیم می‌کنند - تا اینکه در نهایت همه رایانه‌ها تسلیم نمی‌شوند و دیگر کنترلی نمی‌کنند و تمام اختیارات و کنترل‌ها به خلبانان واگذار می‌شود - با تاریکی و رعد و برق بدون هیچ کمکی از سوی رایانه‌ها - درست در نقطه‌ای که نیاز دارند. آنها بیشتر
در اینجا در این رویداد، در حالی که همه چیز آرام است و هواپیما در حال وزش دادن به اطراف توسط تلاطم است، همه ابزارهای اصلی بی فایده می شوند و صدها آلارم برخی از آنها با صدای بسیار بالا و چراغ های چشمک زن همگی برای جلب توجه خلبانان رقابت می کنند. و نیاز به پرواز با حداقل تجهیزات و کنترل.
هواپیمایی که برای کنترل کامپیوتر طراحی و ساخته شده است - با یک کابین خلبان ساده و فریبنده آنقدر پیچیده و گیج کننده می شود که انتخاب فوری ترین اقدام تقریبا غیرممکن است.
در این رویداد به نظر می رسید که AF447 از سه خوشه اصلی طوفان رعد و برق عبور کرده است: یک خوشه کوچک در اطراف، یک خوشه جدید که به سرعت در حال رشد است و در نهایت یک سیستم همرفتی چند سلولی بزرگ (MCS). با توجه به انتقال هواپیمای AF، هواپیما وارد یک "منطقه رعد و برق با تلاطم شدید" شد.
در حالی که سه پرواز مختلف از مسیر منحرف شده و مقصد خود را با خیال راحت پرواز کردند، این سوال مطرح می شود: چرا خدمه AF447 تصمیم گرفتند مسیر اصلی را ادامه دهند در حالی که رادار پیشرفته ای دارند که رعد و برق های پیش رو را نشان می دهد؟
بقایای آقای دوبوا، 58 ساله و یکی از مهمانداران، در میان 50 جسد شناسایی شده از XNUMX جسد بود که در اقیانوس اطلس در نزدیکی برزیل پیدا شد و به شهر ساحلی رسیفه منتقل شد. کشف جسد آقای دوبوا به عنوان تاییدیه ای احتمالی تلقی می شد که طبق روال استاندارد، او در طول مرحله کروز پرواز استراحت می کرد. افسر اول و دوم در کنترل ها بودند. گمان می رود که خلبانان کمربند ایمنی از عرشه پروازی که به شدت محصور شده بود پرت شده باشند.
ارسلانیان گفت: حدود 1,000 قطعه از این هواپیما از اقیانوس اطلس بازیابی شده است که شامل سکان تثبیت کننده عمودی تقریبا سالم، روکش موتور، جلیقه نجات بدون باد، صندلی و وسایل آشپزخانه می شود.
او گفت که مقامات برزیل هنوز اطلاعات دقیقی در مورد نتایج کالبد شکافی ارسال نکرده اند، اگرچه BEA با اطلاعات کلی به دست آمده از مقامات فرانسوی کار می کند.
ارسلانیان گفته است که بازرسان در حال آماده شدن برای مرحله سوم جستجو در منطقه وسیع‌تری هستند که ممکن است ده‌ها میلیون یورو هزینه داشته باشد و قبل از پایان سال آغاز شود. ایرباس پیشنهاد کمک به جست و جو را داده است.
گزارش اولیه در مورد سانحه حاکی از آن است که هواپیما ابتدا با سرعت بالایی به اقیانوس دست نخورده و شکم برخورد کرد. اما بدون ضبط‌کننده‌های پرواز، محققین ممکن است هرگز به طور کامل بفهمند که چه اتفاقی افتاده است.
بستگان کشته شدگان با عصبانیت از ایرفرانس و ایرباس خواسته اند که مسئولیت سقوط هواپیما را بر عهده بگیرند و دادستان های فرانسه تحقیقات اولیه را برای قتل غیرعمد آغاز کرده اند که می تواند به اتهامات سهل انگاری منجر شود.
امیدها برای یافتن دو ضبط کننده پرواز تقریباً به پایان رسیده بود زیرا چراغ های مکان یاب قبلاً تا 30 ژوئن قدرت خود را از دست داده اند.
افشای اطلاعات از ایرفرانس و اتحادیه خلبانان نشان می دهد که این شرکت هواپیمایی زودتر از آنچه که علناً اعتراف کرده بود از وجود مشکل در ابزارهای سرعت در ناوگان هواپیماهای دوربرد A330 و A340 آگاه بوده است. در زمان حادثه، ایرفرانس قبلاً در حال جایگزینی لوله های پیتوت بود.
Eurocockpit، یک وب سایت فرانسوی زبان که توسط خلبانان از جمله خدمه ایرفرانس اداره می شود، گفت: ایرفرانس 447 سی و ششمین پروازی بود که در آن خوانش سرعت معیوب در سری های A36 و A330 توسط خطوط هوایی مختلف مشاهده شد.
حوادث قبلی همان الگوی گزارش شده توسط AF447 را دنبال کردند، با این تفاوت که خلبانان توانستند کنترل خود را بازیابی کرده و به پرواز عادی بازگردند.
به گفته این وب سایت، به دلیل شرایط طوفانی، حفظ کنترل در AF447 یک کار بزرگ بود. ما با خلبانان [ایرفرانس] که این مشکلات پیتوت را داشتند، مشورت کرده ایم. همه به ما گفتند که برای جلوگیری از حواس‌پرتی توسط هشدارهای غرفه‌ای که با این حادثه به وجود آمد و با سیل آلارم‌ها مواجه می‌شویم، شفافیت زیادی لازم است.»
چه چیزی را از این مقاله باید حذف کرد:
- At each stage the computers surrender more authority to the humans – until finally all computers gives up and control no more and all authority and controls are handed to pilots – with darkness and thunderstorm with no help at all from computers – at just the point they need them most.
- مجموعه‌ای از پیام‌های خودکار ارسال‌شده توسط هواپیما به نقص عملکرد لوله‌های پیتوت اشاره می‌کند، که برخی کارشناسان فکر می‌کنند ممکن است به دلیل برخورد با رعد و برق هواپیمای ایرفرانس، یخ‌زدایی کرده و سرعت اشتباهی را به رایانه‌های هواپیمای ایرفرانس داده باشد.
- با این وجود، از زمان سقوط، هم آژانس ایمنی هوایی اروپا و هم شرکت هواپیماسازی ایرباس به خطوط هوایی توصیه کردند که کاوشگرهای پیتوت مورد استفاده در جت محکوم به فنا را با یک مدل جدیدتر و قابل اعتمادتر ساخته شده توسط یک شرکت آمریکایی جایگزین کنند.
