گزارش تاریخچه هیئت ایمنی حمل و نقل ملی هواپیمایی که روز گذشته در هاوایی سقوط کرد و باعث کشته شدن 11 نفر شد

یازده نفر شب گذشته در اوهو جان دادند ، هنگامی که یک هواپیمای Beech 65-A90 اندکی پس از پرواز از فرودگاه Dillingham Airfield سقوط کرددر ساحل شمالی اواهو ، هاوایی. این مرگبارترین فاجعه هواپیمایی تجاری در ایالت هاوایی ایالات متحده طی بیست سال گذشته محسوب می شود.

این هواپیما ظاهراً سابقه مشکلات دارد. در سال 2016 ، شورای امنیت حمل و نقل ملی (NTSB) گزارش زیر را در مورد حادثه ای هنگام استفاده از این هواپیما در کالیفرنیا ارسال کرد.

در 23 ژوئیه 2016 ، حدود ساعت 1900 به وقت روشن روز اقیانوس آرام ، یک دستگاه Beech 65-A90، N256TA ، پس از از دست دادن کنترل هنگام صعود به نزدیکی فرودگاه بایرون (C83) بایرون ، کالیفرنیا ، خسارت قابل توجهی دید. خلبان تجاری و 14 مسافر آسیب ندیدند. این هواپیما در N80896 LLC ثبت شده است ، و تحت مقررات 14 قانون مقررات فدرال قسمت 91. توسط Bay Area Skydiving اداره می شود. شرایط هواشناسی بصری حاکم بوده و هیچ برنامه پروازی برای پرواز غواصی آسمان ثبت نشده است. پرواز محلی در حدود 83 C1851 را ترک کرد.

به گفته خلبان ، هنگامی که هواپیما به منطقه پرش و ارتفاع برنامه ریزی شده یعنی حدود 12,500،90 فوت ، میانگین سطح دریا نزدیک می شود ، وی یک چرخش به سمت چپ را برای صف آرایی برای منطقه قطره آغاز کرد. وی اظهار داشت که سرعت هوای هواپیما کمی آهسته است و سپس "ناگهان هواپیما به طور ناگهانی متوقف شد ، به سمت چپ غلتید و شروع به چرخش از پایین به پایین کرد." وی اظهار داشت که هواپیما "چند بشکه رو به پایین رول کرد." یکی از پرندگان که در صندلی کمک خلبانان نشسته بود ، در هنگام بهبودی صدای "صدای بلند" را شنید و اظهار داشت که "خلبان در هنگام بهبودی گازهای دریایی را عقب نگذاشت و باعث سرعت بیش از حد هواپیما شود." جامپر در ادامه اظهار داشت که در هنگام بهبودی نیروی g را روی شکم خود احساس کرده است. خلبان گفت که به طور موقت هواپیما را برای مدت چند ثانیه به حالت بال بال می آورد و مشاهده می کند که هواپیما حدود XNUMX درجه از عنوان برنامه ریزی شده فاصله دارد و سرعت آن کند است.

پس از آن ، خلبان اظهار داشت که "شوک" کنترل وجود دارد و "همزمان هواپیما ناگهان به سمت چپ شکست" ، برای دومین بار متوقف شد و شروع به چرخش به سمت پایین کرد. خلبان به غواصان آسمان گفت که از هواپیما بیرون بپرند. چتربازان این امر را رعایت کردند و همه آنها در این رویداد چرخش دوم با موفقیت از هواپیما خارج شدند. خلبان سپس مراحل بازیابی چرخش را از طریق حدود 9 چرخش بدون هیچ گونه اثری آغاز کرد و اظهار داشت که سرعت چرخش بسیار سریعتر از اولین رویداد چرخش است. سپس او هر دو اهرم کنترل پروانه را به سمت موقعیت پر کشید و توانست چرخش را از بین ببرد. او هواپیما را به حالت بال و سطح زمین بازیابی کرد ، اما اندکی پس از آن ، هواپیما "چپ چپ" شد و برای سومین بار متوقف شد. خلبان دوباره هواپیما را با کاهش میزان حرکت و افزایش سرعت هوا بازیابی کرد.

خلبان به سمت فرودگاه برگشت و از آنجا که هواپیما به طور غیر عادی کار می کرد ، تر و تمیز آسانسور را به حالت کامل دماغه بالا تنظیم کرد تا به او کمک کند پرواز مستقیم و هم سطح داشته باشد. وی اظهار داشت که در این روش از تنظیمات کامل دماغه بالا استفاده شده است. علاوه بر این ، خلبان برای جبران مسئله کنترل کاهش قابل توجه عملکرد آسانسور ، 15 گره سریعتر از حد لازم را انجام داد.

خلبان فرود را نسبت به فرود عادی پایین بینی توصیف کرد. پس از فرود در C83 ، یک شاهد مشاهده کرد که تثبیت کننده افقی سمت راست هواپیما ، با آسانسور متصل ، از دست رفته است. قسمتهای جدا شده هواپیما متعاقباً در میدانی واقع در چند مایلی جنوب فرودگاه واقع شدند.

خلبان گزارش کرد که در پروازهای قبلی آن روز ، یا هنگام بازرسی قبل از پرواز برای پرواز حادثه ، هیچ اختلالی در هواپیما وجود ندارد. وی اظهار داشت که هوا صاف است و یک ریز ریز وجود دارد. بعلاوه ، او هیچ مشکلی در موتور هنگام پرواز گزارش نکرد.

بررسی هواپیما بعد از تصادف نشان داد که پوست بال و پایین بال غیرقابل توجه است. سوار شدن موتور و نقاط اتصال تثبیت کننده افقی سمت چپ برای فشار زیاد مورد بررسی قرار گرفت ، اما هیچ یک مشاهده نشد. هیچ نشانه ای از بال زدن در تثبیت کننده افقی سمت چپ مشاهده نشد.

تثبیت کننده افقی سمت راست ، با آسانسور متصل ، که از هواپیما جدا شده بود ، مورد بررسی قرار گرفت. زبانه سمت راست آسانسور و تر و تمیز آسانسور به نقاط پیوست مربوطه متصل هستند. شکستگی در اسپارهای افقی اصلی و لبه انتهایی در تثبیت کننده افقی سمت راست مشاهده شد. روی سطح پوست مقداری چین و چروک ایجاد شده بود. براکت اتصال که تثبیت کننده افقی سمت راست را به هواپیما و به تثبیت کننده افقی دیگر متصل می کند ، در قسمت راست محل تثبیت کننده افقی سمت راست شکستگی را به نمایش می گذارد.

بخشهایی از تثبیت کننده افقی سمت راست ، آسانسور و براکت پیوست برای بررسی بیشتر به آزمایشگاه مواد هیئت ایمنی حمل و نقل ملی ارسال شدند. معاینه نوری بزرگ از سطح شکستگی ویژگی های سازگار با جدا شدن فشار بیش از حد است. هیچ نشانه ای از خستگی یا خوردگی مشاهده نشد. الگوهای تغییر شکل و شکستگی در اسپارهای تثبیت کننده افقی سمت راست نشان دهنده خم شدن نوک تثبیت کننده و اسپار پایین نیز پارگی رو به بالا تارها بود.

در کتابچه راهنمای بازیابی چرخش پرواز هواپیما آمده است: ”بلافاصله ستون کنترل را کاملاً به جلو حرکت داده ، سکان کامل را بر خلاف جهت چرخش بچرخانید و هر دو موتور را به حالت بیکار کاهش دهید. این سه عمل باید در نزدیکترین زمان ممکن انجام شود ، سپس این وضعیت کنترل را تا زمانی که چرخش متوقف شود ادامه دهید و سپس تمام کنترل ها را خنثی کرده و یک خروج نرم انجام دهید. Ailerons باید در طول بهبودی بی طرف باشد. "

وزن و تعادل هواپیما برای پرواز حادثه محاسبه شد. مرکز ثقل (CG) حدود 6-7 واحد از حد مجاز تخمین زده شد. به دلیل عقب بودن مرکز ثقل (cg) ، حداکثر وزن ناخالص مجاز در زمان حادثه قابل تعیین نبود. طبق راهنمای خلبان FAA دانش هوایی ، "با حرکت CG به سمت عقب ، یک وضعیت پایدار کمتری اتفاق می افتد ، که توانایی هواپیما پس از مانور یا تلاطم را برای راست شدن کاهش می دهد."