بوئینگ همچنان در آبهای گرم است. بعد از یک ارائه بی سابقه توسط آژانس ایمنی خطوط هوایی اتحادیه اروپا (EASA) ، رئیس این سازمان پاتریک کی ابراز تردید نسبت به استانداردهای ایمنی بوئینگ / FAA کرد و مواضع سختگیرانه تری را در مورد عدم بوئینگ مرگبار بوئینگ 737 MAX متعهد شد ،
FlyersRight.org مصاحبه اختصاصی داده شد
آگهی ها: بوئینگ با MCAS (سیستم افزایش ویژگی های مانور) ظاهراً نوعی محافظت از پاکت را به 737 MAX اضافه کرده است. ما معتقدیم که MCAS در رایانه های خلبان اتوماتیک / کامپیوتر کنترل پرواز (FCC) Rockwell-Collins EDFCS-730 اجرا می شود. به نظر می رسد معماری 737 MAX FCC در مقایسه با معماری سیستم حفاظت پاکت A320neo بسیار ابتدایی تر و محدودتر است. مخصوصاً در زمینه های افزونگی سنسور ، خودتشخیص و ناهمگنی نرم افزار (ما معتقدیم این نرم افزار تک منبع است).
علاوه بر این ، به نظر می رسد فلسفه اتوماسیون بین 737 و A320neo از این نظر متفاوت باشد که سیستم A320neo از طریق پیشرفت قانون کنترل پرواز ، در پاسخ به خطای سیستم و / یا خرابی ، کنترل بیشتری به خلبانان می دهد. به نظر نمی رسد که سیستم MCAS بر همان اصل کار کند.
در صورت وجود ، تأثیراتی در روند صدور گواهینامه EASA ممکن است داشته باشد؟
EASA: یک هواپیما براساس اثبات اینکه طراحی آن مطابق با کلیه الزامات مربوط به قابلیت پرواز هوایی است ، دارای مجوز است و همه ویژگی ها ایمن هستند. شرایط لازم برای پرواز هوایی ما تجویزی نیست. بسته به فناوری و معماری سیستم مورد استفاده ، هواپیماها می توانند اهداف ایمنی را به طور متفاوتی برآورده کنند. بنابراین ، ما هواپیماها را با یکدیگر مقایسه نمی کنیم ، بلکه نحوه مطابقت آنها با الزامات را ارزیابی می کنیم.
ما معتقدیم که در صورت عدم کارکرد هیترهای بخاری برای سنسورهای حمله سه زاویه ، لیست تجهیزات اصلی برای سری A320 اجازه پرواز نمی دهد. به نظر می رسد لیست اصلی حداقل تجهیزات برای 737 MAX در صورت عدم کارکرد بخاری های دو زاویه حسگر حمله یا هر دو ، پرواز را امکان پذیر می کند.
FR: ماهیت ثبات فریم هوایی 737 MAX با MCAS غیرفعال مشخص نیست. اگر EASA تشخیص دهد که فریم هوایی 737 MAX غیرقابل قبول است و MCAS غیرفعال است ، چه تاثیری می تواند در الزامات آموزش خلبانی داشته باشد؟ به طور خاص ، آیا ممکن است خرابی MCAS در پرواز وضعیت اضطراری ایجاد کند؟
در صورت وجود ، تأثیراتی در روند صدور گواهینامه EASA ممکن است داشته باشد؟
EASA: پایداری طولی هواپیما منوط به شرایط قابلیت پرواز است. بوئینگ باید مطابقت هواپیمای 737 MAX را با این الزامات نشان دهد. پیامدهای خرابی سیستم ها که به طور بالقوه بر پایداری هواپیما تأثیر می گذارند ، باید با استفاده از روش تجزیه و تحلیل ایمنی قابل قبول ارزیابی شود ، همچنین این امر به شرط قابلیت های پرواز نیز ارزیابی می شود. منظور از الزامات آموزش خلبانی جبران طراحی غیرقابل قبول در مورد مطابقت و دیدگاه ایمنی نیست.
ما بر این باوریم که بوئینگ به طور گسترده یا کاملاً خود دارای بستر هوایی 737 MAX ، از جمله نرم افزار رایانه ای کنترل پرواز ، تحت برنامه مجوز تعیین سازمان FAA (ODA) است.
FR: جایگاه EASA در مورد تأیید اعتبار خود چیست؟ به جلو ، آیا EASA با استفاده از پرسنل خود ، قابلیت پرواز هواپیماهای آمریکایی دارای گواهینامه سیستم ODA را معادل هواپیماهای دارای گواهینامه FAA می داند؟
EASA: برخی تحقیقات درباره روند صدور گواهینامه و به دنبال آن FAA در مورد B737 MAX ادامه دارد. EASA مایل نیست در مورد "خود گواهی خود" یا سطح تفویض اختیار به بوئینگ که FAA اعطا کرده است ، اظهارنظر کند.
FR: بوئینگ و یک هیئت مشاوره ایالات متحده موضع خود را در مورد نیاز به تغییرات فقط نرم افزاری اتخاذ کرده اند. به طور خاص ، برای پیاده نشدن هواپیما ، هیچ سخت افزاری تغییر نمی کند ، هیچ طراحی مجدد هواپیما و هیچ آموزش مجدد خلبان روی شبیه سازهای MAX کامل لازم نیست. آیا EASA موافقت می کند؟
EASA: بررسی طرح ما هنوز به پایان نرسیده است و ما هنوز در این مورد نتیجه نگرفته ایم.
FR: ما درک می کنیم که MCAS و اتوماسیون پرواز فقط در شرایط اضطراری استفاده نمی شوند بلکه به طور معمول برای پرواز هواپیما و پوشاندن بی ثباتی ذاتی در طراحی استفاده می شوند. مشخص نیست که این سیستم ها غیرفعال هستند یا خاموش هستند. پرواز دستی MAX بدون این سیستم ها برای خلبانان چقدر دشوار است؟
آیا EASA با استفاده از خلبانان آزمایشی خود با MCAS و اتوماسیون پرواز غیرفعال ، MAX را آزمایش می کند یا به آزمایش های بوئینگ و FAA اعتماد می کند؟
EASA: EASA الزاماتی را برای ارزیابی پرواز و شبیه ساز با 70 امتیاز آزمون تعیین کرده است که هر دو عملیات عادی و غیر طبیعی را پوشش می دهد. ارزیابی شبیه ساز در ژوئن و جولای انجام شد.
از جمله نقاط عطف بعدی ، آزمایش های پروازی است که توسط EASA روی بوئینگ 737 MAX اصلاح شده انجام شده و یک هفته کامل به طول خواهد انجامید.
FR: در جلسه جلسات کمیته فرعی هواپیمایی مجلس نمایندگان کنگره آمریکا در تاریخ 19 ژوئن در 737 MAX ، کاپیتان سالنبرگر ، رئیس خلبان هواپیمایی آمریکایی و رئیس اتحادیه دن کری و رندی بابیت ، رئیس سابق FAA و خلبان باتجربه ، همه شهادت دادند که آموزش شبیه ساز خلبان بسیار بیشتری لازم بود ، FAA و خطوط هوایی آموزش شبیه سازی خلبان را کاهش داده اند ، خلبانان نیاز به تسلط بر حدود 100 شرایط اضطراری دارند و دستورالعمل های دستی اغلب خلبانانی را انجام می دهند که کارهایی غیرواقعی هستند.
موقعیت EASA در مورد آموزش شبیه ساز خلبان برای شرایط اضطراری چیست؟
EASA: بررسی ما در مورد الزامات آموزش خلبانی هنوز به اتمام نرسیده است و ما هنوز در این مورد نتیجه نگرفته ایم.
FR: MAX برای استفاده از فرودگاه های با ارتفاع زیاد در هوای گرم درجه بندی نشده است ، اما مجاز به پرواز در چنین فرودگاهی در اتیوپی با استفاده از باند طولانی با سرعت بسیار بالا بود که هواپیما کنترل دستی سقوط 10 مارس را غیرممکن کرد.
در صورت وجود موقعیت EASA در مورد محدودیت هواپیماها در هوای گرم به ویژه در فرودگاه های با ارتفاع زیاد چگونه است؟
EASA: تحقیقات در مورد این حادثه در حال انجام است و ما نمی خواهیم در این مورد توضیحی بدهیم. هواپیماها دارای پاکت عملیاتی و محدودیت در شرایط آب و هوایی و ارتفاع میدان هوایی برای پرواز هستند.
FR: شبیه سازهای حرکت کامل MAX بسیار کم هستند ، اما تعداد زیادی شبیه ساز Regular 737 وجود دارد. مشخص نیست که آیا می توان شبیه سازهای معمولی 737 را به تقلید از MAX تغییر داد.
آیا EASA یا آقای کی نظری در این باره دارند؟ در غیر این صورت ، EASA قصد دارد چه کاری انجام دهد تا اطمینان حاصل شود که همه خلبانان MAX آموزش شبیه ساز مورد نیاز و لازم را دارند؟
EASA: آموزش خدمه پرواز به طور سیستماتیک به جلسات آموزشی شبیه سازهای پرواز مخصوص مدل هواپیما نیاز ندارد. غیر معمول نیست که بسته به تفاوت بین دو مدل ، خدمه پرواز روی یک شبیه ساز پرواز که مخصوص مدل نیست آموزش می بینند (در این حالت شبیه ساز پرواز B737 NG خواهد بود) و سپس آموزش تفاوت رایانه ای ارائه می شود علاوه بر این. ثابت شده است که این مورد در تعدادی از موارد قابل قبول و مثر است. در مورد B737 max ، بررسی ما در مورد الزامات آموزش خلبانی هنوز به پایان نرسیده است و ما هنوز در این مورد نتیجه نگرفته ایم.
همانطور که FAA در حال بررسی اصلاحات نرم افزاری پیشنهادی بوئینگ برای 737 MAX است - اتحادیه اروپا برنامه های دیگری نیز دارد.
آژانس ایمنی هواپیمایی اروپا (EASA) FAA را به دلیل آنچه عدم شفافیت و شفافیت مجاز به بوئینگ برای ارزیابی ایمنی برخی از ویژگی های کنترل پرواز توصیف می کند ، مورد انتقاد قرار داد.
به مردم پرواز اطمینان نمی دهد
آمریکایی ها عمدتاً اعتماد دارند که شرکت های هواپیمایی تمام تلاش خود را برای تأمین مسافرت های ایمن انجام داده اند. اما ، آنها کمی درک می کنند که استانداردهای ایمنی و "خود گواهی" FAA ، که به بوئینگ اجازه می دهد خود را تنظیم کند توابع مهم مانند نرم افزار پشت هر دو سقوط مرگبار 737 MAX ، خود را نشان می دهد.
کاپیتان "Sully" Sullenberger اخیراً یک مورد را تجربه کرده است
شبیه سازی مجدد بلایا در یک شبیه ساز 737 MAX. نظر وی: "حتی با دانستن اینکه چه اتفاقی قرار است بیفتد ، می توانستم ببینم که چگونه خدمه می توانند زمان و ارتفاع خود را تمام کنند قبل از اینکه بتوانند مشکلات را حل کنند."
همچنین ایالت ایالت EASA هند را دنبال می کند
همچنین گواهی خواهد داد 737 MAX به طور مستقل - به دنبال هیچ تصمیم FAA در مورد زمین نشدن هواپیما نیست.
در طول تابستان ، بسیاری از کارشناسان تصور نمی کردند که بدون تغییر و تصویری از زمان اصلاح ، به فصل پاییز بروند. بسیاری از شرکت های هواپیمایی برنامه MAX خود را تا ژانویه 2020 عقب انداختند.
اکونومیست تخمین می زند که 737 MAX زمین خورده برای شرکت های هواپیمایی ، تأمین کنندگان و برنامه ریز در هر چهارم 4 میلیارد دلار هزینه دارد.
