استین نیلسن:
بله، اما این راه حل نهایی نخواهد بود و ما با Rolls[1]Royce و Tecnam بسیار باز هستیم. اما اگر می‌خواهیم یک پلتفرم پایدارتر برای یک ترافیک منطقه‌ای داشته باشیم، یک نفر باید اول کار کند. و من فکر می کنم چهره ای که وقتی ما به عنوان حامل های منطقه ای می توانیم به جوامع نشان دهیم که واقعاً امکان پرواز بدون انتشار وجود دارد. من فکر می کنم که صنعت هواپیمایی یا بخش منطقه ای صنعت هواپیمایی را تغییر خواهد داد. و اگر بتوانیم یک هواپیمای بدون آلایندگی تولید کنیم، فرصت‌های زیادی برای عرضه جدید به بازار داریم.
جنس فلوتاو:
بنابراین شما می گویید که چند مسیر شما برای چنین هواپیمای کوچکی مناسب است، اما بخش بزرگتر آن شبکه PSO در ساحل غربی باید توسط یک هواپیمای الکتریکی بزرگتر اداره شود.
استین نیلسن:
بله، و ما هنوز باید هواپیمای حدود 40 صندلی پیدا کنیم. Dash 8 امروزی 39 نفره است، بنابراین ما باید در چنین اندازه ای ظاهر شویم. اما ما انتظار داریم که فراتر از سال 2030 باشد و اگر بخواهیم منتظر چنین توسعه فناوری باشیم، می توانیم ناوگان Dash 8 را تا سال 2030، 35 نگهداری کنیم.
جنس فلوتاو:
چالش های اصلی انتقال به برق از نظر عملیات برای Wideroe چیست؟ تعویض باتری، شارژ مجدد و غیره.
استین نیلسن:
و جالب ترین سوال در حال حاضر این است که چه نوع منبع انرژی؟ ما تقریباً متقاعد شده ایم که نسل بعدی یک موتور الکتریکی خواهد داشت، اما چه نوع منبع انرژی؟ البته تکنام در حال انجام یک کار تمام الکتریکی است. ZeroAvia در حال انجام برخی از سلول های سوختی هیدروژنی است و همچنین کار دیگری با مفاهیم هیبریدی وجود دارد.
بنابراین بسته به منبع انرژی، چالش های مختلفی خواهید داشت. برخی برای شارژ، برخی برای تولید هیدروژن و بنابراین این یک تصویر نامشخص در حال حاضر است، به چه نوع زیرساختی نیاز دارید. البته چالش‌های زیادی وجود دارد، و من فکر می‌کنم OEMها می‌توانند شما را در کنترل برق، برق، موتورهای الکتریکی و این‌جور چیزها پر کنند. اما ما تقریباً متقاعد شده‌ایم که موتور الکتریکی راه‌حل بهتری برای پروازهای کوتاه مدت نسبت به مفاهیم فناوری امروزی است.
اما البته، Widerøe تحت شرایط بسیار بسیار خاص پرواز می کند. و ما دیده‌ایم که برای همه انواع هواپیماها سعی کرده‌ایم در ناوگان Widerøe استفاده کنیم. این که آب و هوای ساحلی قطب شمال که ما در آن پرواز می کنیم، بادهای در حال تغییر سریع، شرایط یخبندان شدید حتی در طول تابستان، چالش های بسیار بسیار ویژه ای برای OEM هایی است که سعی در ساخت هواپیمای جدید دارند. بنابراین، ما فهرستی طولانی از جزئیات داریم که با شرکای خود نیز در حال گفتگو هستیم، و این یکی از دلایل اصلی استفاده از منابع زیادی در این زمینه است. ما می خواهیم مطمئن باشیم که می توانیم از چنین هواپیماهایی در نروژ زمانی که به بازار عرضه می شوند، استفاده کنیم.
جنس فلوتاو:
اکنون، دوستان خوب شما در Embraer در مورد یک توربوپراپ جدید بزرگتر از Dash 8 مخالف صحبت می کنند و معمولی تر از آنچه شما توضیح دادید خواهد بود. برقی نیست، شاید در نقطه ای هیبریدی قابلیت داشته باشد. از آن چه درست میکنی؟
استین نیلسن:
حالا، من فکر می کنم ما نمی دانیم که آیا با فناوری امروزی امکان یافتن آلایندگی صفر در آن 50، 60 یا 70 نفر وجود دارد یا خیر، نمی توانم به این سوال پاسخ دهم. امیدوارم بتوانیم آن را در هواپیماهای کوچکتر داشته باشیم، اما هرچه میزان انتشار کمتر باشد، بهتر خواهید بود. و به اطراف نگاه می‌کنید، پرونده‌هایی از شرم‌سازی پرواز دارید، و هزینه‌های انتشار زیادی دارید که با رشد شدید همراه هستند. این بخشی از چالش ما با مدل تجاری است که برای آینده می بینیم نمی تواند با توربوپراپ سنتی، با این نوع آلاینده ها کنار بیاید. کار کردن با تمام هزینه هایی که باید بپردازیم بسیار پرهزینه است.
فکر می‌کنم اگر به اطراف نگاه کنید، فکر می‌کنم مفهوم شرمساری پرواز با گذشت زمان در سود و زیان ما قابل مشاهده است. من فکر می‌کنم جوامع از ما در تجارت خطوط هوایی می‌خواهند که راه‌حل‌های جدید و مؤثرتری پیدا کنیم، به‌ویژه در بخش انتشار، تا بتوانیم و اجازه دهیم بیشتر رشد کنیم. من از آن متقاعد شده ام. پایداری برابر با سودآوری آینده است.
جنس فلوتاو:
خوب این یک راه عالی برای بستن این مصاحبه است. پایداری برابر با آینده ماست. از استین بسیار متشکرم که وقت گذاشتید، واقعاً جالب بود. متأسفانه زمان برای این کار تمام شده است. همچنین از بینندگان برای تماشا و تا دفعه بعد تشکر می کنم.
# سفرسازی مجدد
